Étiquette : Voyages d’affaires

Comment démontrer la valeur de la TMC ?

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Tel serait aujourd’hui le principal défi des acheteurs anglais, un débat qui pourrait aussi avoir lieu en France. 

Il n’a pas de portée statistique mais il est instructif. Comme le relate Business Travel Mag, le dernier sondage effectué par l’ITM (équivalent britannique de l’AFTM) auprès de ses adhérents établit que le principal défi actuel des acheteurs et des travel managers est de démontrer la valeur de l’utilisation de la TMC aux voyageurs et aux parties prenantes de l’entreprise. 

Ainsi, 57% d’entre eux ont déclarés être confrontés à une augmentation du brouhaha (traduction libre de « noise ») des voyageurs qui veulent réserver directement auprès des compagnies aériennes et qui remettent en question la nécessité d’utiliser une TMC.

Tainted love

C’est le point de départ d’un article absolument passionnant écrit par l’une des plus grandes plumes du voyage d’affaires, Amon Cohen, dans Business Travel News Europe. Publié le 19 février dernier, il est intitulé « Tainted love » (« amour vicié »), du nom d’un tube de Soft Cell qui rappellera de très bons souvenirs aux plus de cinquante ans mais aussi aux plus jeunes. 

Amour vicié : c’est ainsi qu’il caractérise les relations entre certains travel managers et leurs TMC qui se détériorent en raison des tensions qui opposent ces mêmes travel managers à leurs voyageurs. La raison? « Les programmes de voyages sont en ce moment mis à l’épreuve, la faute étant souvent imputée à la TMC qui n’est pas en mesure d’accéder aux bons tarifs. » 

Le refrain du voyageur, vieux comme le travel management, « Je peux trouver moins cher ailleurs », revient en effet en force à mesure que les compagnies aériennes accélèrent le développement de NDC et retirent nombre de tarifs des canaux EDIFACT des GDS. 

Hier, les voyageurs trouvaient eux-mêmes des tarifs moins chers que les TMC en comparant des torchons et des serviettes (notamment sur les conditions d’annulation). Ce qui avait le don d’agacer les travel managers. Aujourd’hui en revanche, « les voyageurs auront plus souvent raison de dire qu’ils ont trouvé un tarif moins cher en ligne », avoue un acheteur interrogé par Amon Cohen. 

L’incompréhension des voyageurs

« Oui mais non », répond Clive Wratten, le directeur général de la Business Travel Association, qui représente un grand nombre des TMC britanniques. Pour se justifier, il demande au lecteur de s’imaginer s’évanouir dans un supermarché. « Si c’est un supermarché discount, on vous passera dessus ou on vous poussera. S’il est moyen de gamme, on vous donnera une chaise. S’il est haut de gamme, on vous donnera une chaise, on appellera une ambulance et on vous rappellera plus tard pour s’assurer que vous allez bien. »

En clair, ceux qui réservent par le biais d’une TMC bénéficient d’un bien meilleur service « mais cette différence, explique Clive Wratten, reste difficile à faire comprendre au voyageur ». Et pour cause : les travel managers s’adressent à des parties prenantes internes qui n’entendent pas grand-chose aux subtilités parfois complexes de l’industrie du voyage.

Des parades limitées

Alors que faire ? Lors d’une réunion interne, les acheteurs de l’ITM ont partagé quelques tactiques pour gérer la frustration des voyageurs, comme permettre à ces derniers de réserver un tarif moins cher en dehors du programme, à condition que ce soit signalé via les processus de dépenses dans le courant du mois du déplacement. 

Un autre a raconté que sa TMC réservait des tarifs sur les sites web des compagnies aériennes et les introduisait ensuite dans les segments passifs du GDS mais « cela crée plus de travail et donc de frais de transaction. »

Un autre encore a rapporté qu’il avait élaboré un résumé de deux pages expliquant pourquoi les bouleversements dans la distribution aérienne rendaient plus difficile l’accès aux bas tarifs. Tout en soulignant dans son document que les voyageurs doivent continuer à réserver par l’intermédiaire de la TMC.

Plus de dialogue

Aucune de ces parades ne semblait totalement satisfaisante. La solution la plus évidente ? « Si les TMC veulent rester pertinentes, elles doivent moderniser leur distribution », déclare à Amon Cohen un travel manager allemand. A défaut, la fragmentation du contenu pourrait creuser un fossé entre les acheteurs et les TMC.

Le même souhaite toutefois rendre justice aux TMC : « Le fait est que nous ne sommes toujours pas prêts à payer le juste prix pour le service. (…) Les TMC dépendent des incentives GDS pour couvrir leurs frais de transaction. Or nous leur demandons de trouver les meilleurs tarifs en dehors du GDS mais nous ne sommes pas disposés à leur accorder une compensation équitable. »

Au cours de leur réunion, comme le raconte Business Travel Mag, les travel managers de l’ITM ont aussi estimés que « le déploiement des nouvelles stratégies de distribution par certaines compagnies aériennes ne s’est pas bien aligné sur leurs besoins, leurs flux de travail et leurs demandes de service. » Leur souhait : « avoir un dialogue ouvert et honnête avec toutes les parties impliquées. » A bon entendeur !

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM 

Politiques voyages : faisons table rase !

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La lutte contre le réchauffement climatique pourrait passer par la mise au placard des politiques voyages axées sur les coûts.

Scott Gillespie a encore frappé ! L’iconoclaste consultant américain poursuit sa remise en question méthodique des normes du secteur. Dans sa dernière chronique parue dans l’indispensable The Company Dime, Scott Gillespie s’attaque à la lutte contre le réchauffement climatique et à l’inefficacité du contrôle classique des coûts. 

Son propos ? « Depuis plus de 30 ans, les politiques voyages sont axées sur la réduction des coûts (…) et incitent les voyageurs à opter pour le tarif le plus bas et/ou pour des fournisseurs privilégiés (c’est-à-dire à prix réduits). »

Bien qu’elles aient été utiles à de nombreuses entreprises, ces politiques de voyages ont leur revers de médaille : « la satisfaction de payer moins cher pour les voyages d’affaires a longtemps caché deux coûts élevés, dont aucun ne sera acceptable en 2024 et dans les années à venir. »

Voyages à faible valeur

Le premier coût caché concerne les voyages à faible valeur. Sa définition ? Des voyages qui n’apportent pas de valeur financière à l’entreprise (depuis des années Scott Gillespie travaille sur le ROI des voyages d’affaires et sur des méthodes de calcul qu’on peut retrouver sur son site.

D’après ses recherches, « 25 à 30% des voyages effectués aux Etats-Unis au cours de la dernière partie de l’année 2022 étaient en effet de faible valeur. » 

Et de s’interroger naturellement : « Pourquoi les entreprises s’efforcent-elles d’économiser 10 ou 15% sur le prix des voyages alors qu’elles pourraient économiser 100% des dépenses liées à ces voyages à faible valeur en ne les effectuant pas ? »

S’il convient que tous les voyages à bas prix ne sont pas de faible valeur, « le fait est que les bas prix permettent d’approuver beaucoup plus facilement des voyages qui recevraient un “Non, vous ne pouvez pas y aller” si le prix du voyage était plus élevé. »

Émissions de CO2

Le deuxième coût caché est celui des émissions excessives de CO2. « Les lois de l’offre et de la demande sont simples, argumente-t-il, des prix plus bas signifient que des quantités plus importantes seront achetées. (…) Les implications en termes de carbone sont claires. »

Des politiques voyages axées sur les coûts qui ne sont pas favorables au climat ; des exigences règlementaires de plus en plus fortes en matière de reporting ; des objectifs de baisse d’émissions de CO2 ambitieux pour les entreprises. Dans ces conditions, que recommande-t-il ? 3 axes pour une politique de voyages à long terme, repris ici in-extenso par souci de ne pas trahir la clarté du propos :

  • « Exiger une évaluation préalable des besoins pour chaque voyage. Demander les critères qui permettront de juger de la réussite du voyage. Lier chaque voyage à l’objectif principal de l’entreprise, par exemple “augmenter le chiffre d’affaires” ou “améliorer nos effectifs”. Demander ensuite aux voyageurs ou à leurs responsables d’évaluer l’impact de leurs voyages. Cela ne résout pas à 100 % le problème des voyages de faible valeur, mais c’est un bon début. »
  • « Éliminer toutes – oui, toutes – les politiques de voyage axées sur les coûts pour les voyages non essentiels. Aider les managers à prendre des décisions plus disciplinées quant à l’utilisation de leurs budgets de voyage. Remplacer tous les objectifs d’économies par de nouveaux objectifs axés sur la réduction de l’intensité carbonique des déplacements. »
  • « Mettre en place un plafond d’intensité carbone pour tous les voyages, l’intensité étant définie comme la quantité de CO2 en kilogrammes pour 100 US$ de frais de voyage, par exemple un plafond de 300 kg pour 1 000 US$ dépensés pour un voyage. Ainsi, pour un voyage de 1 000 US$, 300 kg de CO2 seraient émis pour l’air, la voiture et l’hôtel. Vous avez besoin de plus de CO2 pour votre siège premium ? Pas de problème, tant que le prix payé maintient l’intensité carbonique globale du voyage sous le plafond de 30 kg par tranche de 100 US$. 

Encore une masterclass signée Scott Gillespie ! On est d’accord ou pas d’accord ? Pas grave, c’est toujours un plaisir à lire pour remuer les méninges.

François-xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Écoblanchiment : ça se corse

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Le greenwashing des fournisseurs de voyages peut mettre en péril les objectifs de durabilité des acheteurs et des travel managers. 

L’étau se resserre. Ces derniers mois, les associations de défense de l’environnement et les divers groupes de pression ont multiplié les actions juridiques à l’encontre des compagnies aériennes notamment pour dénoncer leur écoblanchiment, c’est-à-dire les fausses affirmations de durabilité. 

Dans leur viseur particulièrement, la publicité qui est faite vantant les mérites de la compensation et l’utilisation des carburants durables d’aviation (les SAF), comme le relate un très bon article de Business Travel News Europe.

Aux quatre coins de l’Europe, des décisions juridiques pour écoblanchiment commencent à être prises à l’encontre des compagnies aériennes. Deux nouvelles directives européennes, l’une baptisée « Empowering Consumers » et l’autre « Green Claims » qui visent toutes les deux à interdire les allégations écologiques non fondées (mais qui doivent suivre tout un processus législatif avant d’être adoptées et approuvées), pourraient compliquer la vie de ces transporteurs. Et promettent de belles batailles d’avocats.

Ainsi, selon Constantin Eikel, avocat associé chez Bird & Bird, interrogé par l’auteur de l’article, la première directive prévoit « l’interdiction d’affirmer, dans le cadre d’une relation entreprise-consommateur, qu’un produit est neutre en carbone sur la base d’une compensation. » 

Un autre avocat confirme : « toute affirmation de neutralité basée uniquement sur des compensations sera très rapidement qualifiée d’allégation de pacotille. » 

Reprise d’infos risquée

Les SAF sont aussi sur la sellette. Certaines associations sont très remontés contre le terme et parlent plutôt de « biocarburants qui présentent de nombreuses limites ». C. Eikel parie que le terme fera l’objet d’un litige au cours des deux prochaines années afin de déterminer s’il équivaut à de l’écoblanchiment.

Même John Harvey, directeur d’une société de conseil en voyages et fervent défenseur des SAF, déclare à BTN : « Je n’aime pas le terme SAF, je préférerais « carburant d’aviation dé-fossilisé » qui est une description bien plus précise. »

Juristes et experts du voyages mettent en garde les travel managers sur la reprise de ces allégations non fondées dans leurs propres reportings alors que se met en place une autre directive européenne, la fameuse CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive). C. Eikel prévient : « L’entreprise est responsable même si c’est la compagnie aérienne ou un autre fournisseur qui a déclaré à tort qu’il consommait 20% de carbone en moins. » 

Ami Taylor, consultante associée chez Festive Road, prévient que l’écoblanchiment est un sujet complexe que les travel managers ne peuvent traiter seuls et leur conseille de s’entourer d’experts. Si la CSRD est encore entourée d’incertitudes, une chose est sûre : les avocats, juristes et autres consultants se frottent déjà les mains de sa mise en œuvre.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Flottes vertes : virage en vue

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Un projet de loi prévoit de lourdes sanctions en cas de non-respect de quotas des véhicules électriques. 

« Fini la carotte, bonjour le bâton » : c’est ainsi que Les Echos résument la proposition de loi sur l’électrification des flottes automobiles portée par le député de la majorité Damien Adam qui sera examiné le 30 avril prochain à l’Assemblée.

Les sociétés détenant une flotte de plus de 100 véhicules pourraient bientôt devoir respecter des quotas plus stricts d’électrification de leur parc au risque, sinon, d’être fortement sanctionnées. Sont concernées les entreprises mais aussi les loueurs qui se sont étranglés en lisant le projet. 

Que dit ce dernier ? Il propose un seuil obligatoire de 20% de véhicules électriques dès le 1er janvier 2024 (soit 10 points de plus que prévus par la loi LOM), 30% en 2025, 50% en 2027 et jusqu’à 95% en 2032. 

Les sanctions en cas de non-respect ? Des amendes pouvant aller jusqu’à 5000 euros par véhicule manquant et plafonnées à 1% du chiffre d’affaires de l’entreprise ! Point de détail qui n’en est pas un : les véhicules hybrides rechargeables seraient exclus du périmètre. Seules compteraient les voitures 100% électriques. 

Rappelons par ailleurs qu’en début d’année, le gouvernement avait déjà supprimé pour les entreprises le bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique qui pouvait s’élever jusqu’à 3 000 euros en 2023.

Pourquoi ce virage ? L’actuelle loi d’orientation des mobilités, dite loi LOM, n’étant pas contraignante, 60% des entreprises ne respectent pas les quotas fixés par cette loi selon les chiffres de l’ONG Transport & Environnement (T&E). 

Parmi les grands groupes pointés du doigt selon La Tribune : Carrefour, Air Liquide, ou la SNCF qui comptent seulement « 1% de voitures électriques dans leur flotte. » Sans être exemplaires, « les petites entreprises jouent davantage le jeu. » 

Côté loueurs, les véhicules électriques ne représentent aujourd’hui que 6% de leur parc. Mais « la demande n’est pas à la hauteur des attentes » insiste Jean-Philippe Doyen, le patron de Sixt en France, dans des propos rapportés par Les Echos. Selon le quotidien économique, « les loueurs estiment que cet objectif de quasi 100% d’électrification de leurs achats à horizon 2032 n’est pas réaliste. »

Jusqu’au 30 avril, les discussions se poursuivent entre les professionnels et les députés. Il faudra être sacrément convaincant pour infléchir leur position alors que le texte de loi devrait bénéficier du soutien du gouvernement.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Blockskye, nouvelle pépite du voyage d’affaires ?

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Éliminer des intermédiaires tels les GDS, les cartes de crédit et les logiciels de notes de frais : vous en avez rêvé ? Blockskye l’a fait.

Le compliment n’est pas passé inaperçu. Début décembre, Paul Abbott, le Pdg d’Amex GBT, confiait que seul Blockskye offrait quelque chose de « véritablement nouveau » sur le marché du voyage d’affaires, comme le raconte un très bon article de The Company Dime. 

Le patron du leader du secteur sait de quoi il parle : Amex GBT a perdu l’année dernière le budget pour l’Amérique du Nord de PwC au profit de Kayak en partenariat avec Blockskye. 

Un camouflet qui avait fait l’effet d’un coup de tonnerre dans le Landerneau du voyage d’affaires, les grands comptes n’hésitant plus à confier leurs programmes voyages à des start-up, tels Walmart avec Spotnana (lire par ailleurs) et donc PwC avec Blockskye, adossé toutefois à un grand acteur du loisir, Kayak.

Créée en 2017, cette plateforme de réservations et de gestion des voyages d’affaires est fondée sur la technologie de la blockchain. Kézako ? Le mathématicien Jean-Paul Delahaye en a fourni la définition la plus parlante, celle « d’un très grand cahier que tout le monde peut lire librement et gratuitement, sur lequel tout le monde peut écrire, mais qui est impossible à effacer et indestructible ». Les avantages ? Rapidité, traçabilité, garantie de sécurité sans égal, élimination des tiers de confiance, donc des intermédiaires.

Éric Gray, responsable des achats voyages de PwC, parle d’ailleurs de la suppression des «intermédiaires sans valeur ajoutée ». Comment est-ce possible ? La plateforme fournit l’inventaire des tarifs via des connections directes avec les fournisseurs (et par Amadeus quand c’est impossible) et le paiement s’effectue directement entre l’entreprise et les fournisseurs. Simple.

Le géant du conseil semble ravi de l’expérience. Selon Éric Gray cité par The Company Dime, le service aux voyageurs est meilleur car le « document partageable » de la blockchain aide les agents de voyages à interagir avec les dossiers de voyage même lorsqu’ils sont réservés directement auprès des fournisseurs. Résultat : un taux d’adoption de 92% pour seulement 8% des transactions réservées par téléphone.

Par ailleurs, les réservations sont plus rapides et plus faciles. Les données atterrissent au bon endroit, dans les calendriers des voyageurs jusqu’au partenaire de gestion des risques de l’entreprise. Quant au paiement direct, il permet de réduire les dépenses manuelles.

Dernier avantage et non le moindre : le reporting s’appuie, grâce à la blockchain, sur une seule source de vérité. « Cela a grandement amélioré la précision et la transparence de nos données, explique Éric Gray. Nos fournisseurs et nous-mêmes voyons désormais les mêmes données lors des réunions et des négociations ».

Brook Armstrong, co-fondateur de Blockskye, estime que la plateforme permet de réduire les coûts d’au moins 4% du prix du billet, « ce qui représente une somme considérable dans les négociations contractuelles entre acheteurs et fournisseurs » écrit le journaliste.

Les fournisseurs directs de la plateforme ne sont pas encore très nombreux mais ils pèsent lourd : American Airlines, Avis, Hyatt, Lufthansa, Marriott, Southwest Airlines et United. 

Lors d’une conférence Phocuswright qui se déroulait en novembre à Fort Lauderdale, en Floride, Brook Armstrong a révélé que Blockskye aura généré 700 000 transactions et 800 millions de dollars de ventes en 2023. Pas mal pour des premiers pas ! Il a annoncé par ailleurs qu’il était en train d’intégrer ses 2e et 3eclients : Tripadvisor et le géant des spiritueux Diageo.

La start-up est très bien épaulée : on y retrouve au conseil d’administration deux vieilles connaissances de l’industrie, grands pros et anciens d’Amex GBT, l’ex-président Charles Petrucelli et l’ex-directeur directeur général Hervé Sedky. Il y a pire comme accompagnement. 

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

La réunionnite nuit à la productivité

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Plus de deux heures de réunion par jour seraient néfastes à la concentration et au bien-être du salarié.

Qui ne s’est jamais interrogé sur la pertinence des réunions à répétition, questionne Le Figaro qui relaie une étude réalisée par Slack, la plateforme mondiale de communication collaborative. 

Selon cette enquête, réalisée auprès de 10333 salariés de six pays (France, Etats-Unis, Australie, Royaume-Uni, Japon, Allemagne), 27% d’entre eux estiment passer « trop de temps en réunion », une proportion qui s’élève même à 55% pour les cadres, davantage concernés encore par les meetings quotidiens. 

Au-delà de deux heures par jour, les salariés estiment perdre leur temps et sont alors souvent contraints à finir leurs tâches en dehors des heures de travail. Or l’enquête montre aussi que travailler en dehors des heures de bureau est plus souvent associé à des niveaux de productivité plus faibles. 

Intéressant : 10% des sondés aimeraient toutefois participer à davantage de réunions. « Ce sont le plus souvent des salariés de moins de 30 ans et qui comptent moins d’un an d’ancienneté », indique l’enquête. Un manque qui nuirait aussi à la productivité des collaborateurs concernés, en plus de diminuer leur sentiment d’appartenance à l’entreprise.

L’article rappelle par ailleurs qu’en France les actifs passent en moyenne six heures par semaine en réunion selon un sondage mené par Opinion Way fin 2022. « Une proportion qui a bondi depuis la crise sanitaire, en raison de la multiplication des réunions effectuées en distanciel ». 

Afin de lutter contre cette réunionnite aigüe, Le Figaro indique que certaines entreprises mettent en place des dispositifs plus ou moins radicaux. Alan, la licorne (évaluée à plus d’un milliard d’euros) française spécialisée dans l’assurance santé, a supprimé tout simplement les réunions ! Moins radicale, la plateforme de commerce en ligne canadienne Shopify a mis au point un outil interne permettant aux salariés de calculer le coût d’une réunion. Histoire de les inciter « à réfléchir deux fois avant de lancer une invitation Teams »…

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Aérien : le malaise des travel managers

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Des travel managers alertent sur la dégradation des relations entre les entreprises et les transporteurs aériens. En cause : la norme NDC bien sûr mais pas seulement.

La question qui fâche. C’est Sue Jones, travel manager monde de Ingka Group, la holding qui coiffe Ikea, qui l’a posée début octobre lors d’une conférence organisée à Londres par ITM, l’équivalent britannique de l’AFTM, et relayée par Business Travel News : « Les compagnies aériennes ont-elles autant besoin de nous qu’avant ? » 

Cette table ronde, qui rassemblait trois poids lourds du travel management (les directeurs voyages de Ingka Group, Accenture et TikTok) et trois représentants de compagnies aériennes (American Airlines, British Airways et Qatar), a illustré les fortes tensions du moment entre les transporteurs et leurs clients entreprises. 

A l’origine de la brouille, la nouvelle norme de distribution NDC évidemment qui génère nombre de perturbations, notamment des difficultés à accéder au contenu via les canaux préférentiels, entraînant des fuites dans les programmes voyages.

Sue Jones s’agace en effet : « Tous les jours ma boite mail est envahie par des messages de voyageurs qui disent : je peux trouver moins cher en passant par la vente directe, je peux faire cela moi-même. » Moins cher, vraiment ? Dans The Company Dime, l’outil de réservation online américain AmTrav confirme: « Les entreprises ayant accès au NDC d’American Airlines ont payé en septembre en moyenne 14% de moins que celles qui n’y ont pas accès. »

Des objectifs contraires

Mais l’argument tarifaire ne suffit pas à convaincre Sue Jones qui insiste sur les objectifs «diamétralement opposés » des compagnies aériennes et des entreprises : « Avec cette stratégie de vente moderne, dont nous comprenons la réalité économique, les compagnies traitent les voyageurs individuels comme des clients. C’est tout à fait acceptable pour le segment loisirs mais dans le voyage d’affaires, c’est nous, entreprises, qui sommes les clients. »

Jan Jacobsen, directeur des achats voyages monde chez Accenture, est d’accord pour dire que « les compagnies aériennes se concentrent trop sur le client final et non sur le payeur. » Et de poursuivre : «Je ne dis pas qu’il ne faut pas s’occuper des voyageurs mais nous avons des politiques voyages en place pour des raisons bien précises. » 

Pas de quoi émouvoir Kyle Cumbie, le directeur des ventes mondiales d’American Airlines, qui répète en effet que la stratégie à long terme de la compagnie est « axée sur le voyageur ». Et de préciser : « Ce qui a motivé cette stratégie, c’est la nouvelle réalité des voyages. » 

En clair, Kyle Cumbie entérine la montée en puissance de la clientèle loisirs mais, plus intéressant encore, affirme que, si les « volumes par entreprises sont beaucoup moins importants qu’avant, ceux des PME (et notamment non intermédiés, donc non gérés par une TMC) augmentent de manière significative, à des niveaux jamais vus. »

La concurrence du segment loisirs

David Oppenheim, directeur des ventes mondiales de British Airways (BA), approuve : « Les activités loisirs de BA ont énormément augmenté depuis la pandémie tandis que le trafic affaires est nettement inférieur à ce qu’il était. » David Oppenheim pousse alors plus loin l’explication : « Avant le Covid, l’écart entre le prix moyen payé par un voyageur d’affaires et celui payé par un voyageur loisir était très conséquent. L’ennui est qu’il s’est considérablement réduit. » Ce qui signifie qu’en offrant aux voyageurs d’affaires les mêmes réductions qu’avant le Covid, ces derniers pourraient devenir les « pires clients » du transporteur !

Sur la nouvelle importance du segment loisirs, Jan Jacobsen, d’Accenture, prend les compagnies aux mots : « Elles doivent considérer notre proposition de valeur de manière holistique. Chez Accenture, je vous donne accès à 740 000 employés dans le monde qui voyagent aussi pour leurs loisirs. Pourquoi cela n’a-t-il pas de valeur ? Cela devrait aussi entrer dans l’équation. » 

Sue Jones prévient néanmoins les compagnies : « Vous n’avez peut-être plus autant besoin de nous qu’avant, mais à un moment donné les voyages loisirs vont plafonner, voire chuter. » 

Cité par The Compagny Dime, Cory Garner, l’ancien patron de la distribution chez American Airlines et aujourd’hui consultant indépendant, douche rapidement les espoirs : « Les compagnies profitent généralement de cycles économiques temporaires pour modifier de façon permanente leur mode de fonctionnement. La quantité de personnel, de systèmes et de capital relationnel pour mettre en place des programmes de remises aux entreprises et de commissions est énorme. Il est très peu probable qu’un transporteur qui s’est débarrassé de cette infrastructure puisse la rétablir facilement. En réaction aux futurs cycles économiques, il utilisera les outils dont il dispose déjà : prix, réseau, programmes de fidélisation… » 

Pour ceux qui en doutaient encore, on a bien changé d’ère dans les relations entre compagnies aériennes et entreprises. 

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

BT4Europe – Communiqué de presse : CountEmissions EU

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BT4Europe - CountEmissions EU : un engagement supplémentaire est néanmoins nécessaire

BT4Europe, the European Network of Business Travel Associations – 12 juillet 2023

La proposition de « CountEmissions » de l'Union Européenne est saluée comme une première étape vitale. Un engagement supplémentaire est néanmoins nécessaire, selon BT4Europe

Communiqué de presse - CountEmissions EU - 12 juillet 2023

La proposition de « CountEmissions » de l’Union Européenne est saluée comme une première étape vitale. Un engagement supplémentaire est néanmoins nécessaire, selon BT4Europe

BT4Europe, qui représente les acheteurs et les usagers européens des services et prestations de voyages d’affaires, accueille favorablement la proposition de la Commission, mais exhorte les membres du Parlement européen et du Conseil européen à aller plus loin pour renforcer la proposition.

Cette initiative vise à créer un cadre commun pour calculer et déclarer les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Selon la Commission européenne, des informations transparentes permettront aux prestataires de services de surveiller, de réduire leurs émissions et d’améliorer l’efficacité de leurs offres de transport et permettront aux usagers de choisir l’option la plus durable.

La proposition de « CountEmissions » EU est une première étape bienvenue et vitale, mais un engagement accru est nécessaire, déclare Angela Lille, présidente du groupe de travail sur le développement durable de BT4Europe.

« L’industrie des mobilités d’affaires, avec des millions d’Européens voyageant pour affaires chaque année, soutient des milliers d’emplois dans toute l’Europe et peut jouer un rôle essentiel dans la promotion d’une transition vers des transports plus durables. Les acheteurs de prestations liées aux voyages d’affaires veulent faire des choix plus écologiques, mais ils regrettent l’absence de données fiables sur l’empreinte environnementale aujourd’hui. Il existe actuellement une myriade de normes pour le CO2, ce qui rend les rapports incohérents et discutables, de sorte qu’une proposition de norme volontaire unique pour compter les émissions de GES provenant des transports est une première étape bienvenue et vitale, mais un engagement accru est nécessaire.

Nous pousserons les organismes de réglementation à élargir la portée pour inclure les mesures d’adaptation. Techniquement, il ne s’agit pas de transport, mais d’un hôtel, d’appartements, de conférences et d’événements qui font partie intégrante des voyages d’affaires.

Deuxièmement, étant donné que les données sur les émissions de CO2 sont plus facilement disponibles, nous nous demandons à commencer par une méthodologie standard de calcul des émissions de CO2 pour les services de voyages d’affaires. Elle améliorerait, entre autres, la qualité des rapports non financiers obligatoires réglementés par le CSRD.

Troisièmement, il est essentiel de développer une valeur par défaut, car nous voulons orienter les décisions de déplacement au point de vente. Un reporting correct ne suffit pas pour conduire un changement de demande.

Quatrièmement, exiger de tous les fournisseurs de services de voyage qu’ils fournissent, gratuitement, une base de référence normalisée pour le calcul des émissions de CO2 et les émissions de CO2 correspondantes sous forme numérique pour les entreprises de toutes tailles.

Enfin, nous devons exporter la norme finale de l’UE CountEmission dans d’autres régions importantes pour les voyages d’affaires européens, par exemple l’Amérique du Nord, car en tout état de cause, une norme mondiale est nécessaire. »

 

Pour plus d’informations sur le communiqué de presse, veuillez contacter andreakaye@lpbrussels.com
Pour plus d’informations sur le Réseau européen des associations de voyages d’affaires, veuillez contacter mail@BT4Europe.com.

Télécharger la version originale en anglais du communiqué de presse.

Convention à Toulouse : retour en images !

Posted on by Thibault Barat

Nous avons été ravis de vous accueillir à Toulouse pour cette première convention nationale réalisée en région. Les échanges des participants ont permis encore une fois de prendre conscience de la réalité du terrain.

Nous vous remercions chaleureusement pour votre participation active et enrichissante.

 tous ceux qui n’ont pu se joindre à nous, vous êtes les bienvenus au sein de la délégation régionale Occitanie ! Nous sommes une communauté vivante et ouverte. Celle-ci se réunit régulièrement pour débattre des enjeux liés aux mobilités d’affaires et permettre à chacun de se nourrir de clefs pratiques et opérationnelles.

Vous êtes tous invités à maintenir cet élan en participant aux prochaines rencontres de la région, n’hésitez pas à nous solliciter en nous écrivant à l’adresse suivante : occitanie@aftm.fr

À BIENTÔT À TOULOUSE !

Michel Dieleman, Président de l’AFTM

Jacques Chambre, Délégué Régional Occitanie

Apartool étend ses activités au Moyen-Orient

Posted on by Thibault Barat

Apartool étend ses activités d'hébergement d'entreprise au Moyen-Orient avec de nouveaux bureaux à Dubaï

Dubaï est devenue l’une des destinations les plus attrayantes au monde pour les voyages d’affaires. Les données le prouvent. Dubaï a accueilli un total de 14,36 millions de visiteurs internationaux en 2022, soit une croissance de 97 % en glissement annuel par rapport aux 7,28 millions d’arrivées de touristes enregistrées en 2021, selon les dernières données publiées par le Département de l’économie et du tourisme de Dubaï (DET).

Apartool, une plateforme d’appartements avec services, s’est imposée comme une plateforme leader en Europe pour la gestion de logements temporaires pour entreprises, déjà présente dans plus de 85 pays. Avec sa récente expansion au Moyen-Orient, et notamment l’ouverture de son nouveau bureau à Dubaï, la société s’efforce de devenir la première plateforme de gestion d’appartements d’entreprise au Moyen-Orient.

 En outre, elle annonce avoir établi un partenariat solide avec un fournisseur de Riyadh qui dispose de 240 appartements. Ce partenariat stratégique leur permet de répondre à la forte demande de leurs clients aux Émirats arabes unis.

Aujourd’hui, nous partageons avec vous un entretien exclusif avec Lara Mengatti, Country Manager UAE chez Apartool, à propos de son expérience dans l’expansion, avec les opportunités présentées par le marché de l’hébergement temporaire des entreprises aux EAU, et les défis auxquels l’entreprise est confrontée dans sa croissance et sa consolidation au Moyen-Orient.

NE manquez pas l'entretien