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Politiques voyages : faisons table rase !

Posted on by fxizenic

La lutte contre le réchauffement climatique pourrait passer par la mise au placard des politiques voyages axées sur les coûts.

Scott Gillespie a encore frappé ! L’iconoclaste consultant américain poursuit sa remise en question méthodique des normes du secteur. Dans sa dernière chronique parue dans l’indispensable The Company Dime, Scott Gillespie s’attaque à la lutte contre le réchauffement climatique et à l’inefficacité du contrôle classique des coûts. 

Son propos ? « Depuis plus de 30 ans, les politiques voyages sont axées sur la réduction des coûts (…) et incitent les voyageurs à opter pour le tarif le plus bas et/ou pour des fournisseurs privilégiés (c’est-à-dire à prix réduits). »

Bien qu’elles aient été utiles à de nombreuses entreprises, ces politiques de voyages ont leur revers de médaille : « la satisfaction de payer moins cher pour les voyages d’affaires a longtemps caché deux coûts élevés, dont aucun ne sera acceptable en 2024 et dans les années à venir. »

Voyages à faible valeur

Le premier coût caché concerne les voyages à faible valeur. Sa définition ? Des voyages qui n’apportent pas de valeur financière à l’entreprise (depuis des années Scott Gillespie travaille sur le ROI des voyages d’affaires et sur des méthodes de calcul qu’on peut retrouver sur son site.

D’après ses recherches, « 25 à 30% des voyages effectués aux Etats-Unis au cours de la dernière partie de l’année 2022 étaient en effet de faible valeur. » 

Et de s’interroger naturellement : « Pourquoi les entreprises s’efforcent-elles d’économiser 10 ou 15% sur le prix des voyages alors qu’elles pourraient économiser 100% des dépenses liées à ces voyages à faible valeur en ne les effectuant pas ? »

S’il convient que tous les voyages à bas prix ne sont pas de faible valeur, « le fait est que les bas prix permettent d’approuver beaucoup plus facilement des voyages qui recevraient un “Non, vous ne pouvez pas y aller” si le prix du voyage était plus élevé. »

Émissions de CO2

Le deuxième coût caché est celui des émissions excessives de CO2. « Les lois de l’offre et de la demande sont simples, argumente-t-il, des prix plus bas signifient que des quantités plus importantes seront achetées. (…) Les implications en termes de carbone sont claires. »

Des politiques voyages axées sur les coûts qui ne sont pas favorables au climat ; des exigences règlementaires de plus en plus fortes en matière de reporting ; des objectifs de baisse d’émissions de CO2 ambitieux pour les entreprises. Dans ces conditions, que recommande-t-il ? 3 axes pour une politique de voyages à long terme, repris ici in-extenso par souci de ne pas trahir la clarté du propos :

  • « Exiger une évaluation préalable des besoins pour chaque voyage. Demander les critères qui permettront de juger de la réussite du voyage. Lier chaque voyage à l’objectif principal de l’entreprise, par exemple “augmenter le chiffre d’affaires” ou “améliorer nos effectifs”. Demander ensuite aux voyageurs ou à leurs responsables d’évaluer l’impact de leurs voyages. Cela ne résout pas à 100 % le problème des voyages de faible valeur, mais c’est un bon début. »
  • « Éliminer toutes – oui, toutes – les politiques de voyage axées sur les coûts pour les voyages non essentiels. Aider les managers à prendre des décisions plus disciplinées quant à l’utilisation de leurs budgets de voyage. Remplacer tous les objectifs d’économies par de nouveaux objectifs axés sur la réduction de l’intensité carbonique des déplacements. »
  • « Mettre en place un plafond d’intensité carbone pour tous les voyages, l’intensité étant définie comme la quantité de CO2 en kilogrammes pour 100 US$ de frais de voyage, par exemple un plafond de 300 kg pour 1 000 US$ dépensés pour un voyage. Ainsi, pour un voyage de 1 000 US$, 300 kg de CO2 seraient émis pour l’air, la voiture et l’hôtel. Vous avez besoin de plus de CO2 pour votre siège premium ? Pas de problème, tant que le prix payé maintient l’intensité carbonique globale du voyage sous le plafond de 30 kg par tranche de 100 US$. 

Encore une masterclass signée Scott Gillespie ! On est d’accord ou pas d’accord ? Pas grave, c’est toujours un plaisir à lire pour remuer les méninges.

François-xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

CO2 : le voyage d’affaires exemplaire ?

Posted on by fxizenic

Une étude démontre que le voyage d’affaires ferait de gros efforts pour émettre moins de CO2. Vrai ou faux ?

En marge de la COP28 qui s’est tenue à Dubaï début décembre, les chiffres de l’ONG Transport et Environnement (T&E) en ont surpris plus d’un. D’après cette étude, dont Business Travel News se fait l’écho, 50% des grandes entreprises mondiales ont réduit de moitié le nombre de vols d’affaires en 2022 par rapport à 2019 !

C’est le cas de 104 entreprises sur un total de 217 auditées dans le cadre de Travel Smart, une campagne internationale menée par T&E et visant à réduire les émissions de CO2 des voyages d’affaires en avion. Le spécialiste des logiciels de gestion SAP (-86%), le géant pharmaceutique Pfizer (-78%) et le groupe de conseil PwC (-76%) figurent parmi les entreprises qui ont le plus réduit leurs déplacements en avion.

Toutefois, certaines entreprises se sont rapprochées des niveaux de 2019, 21 d’entre elles l’ont même dépassé en 2022. Toujours selon cette étude, les émissions de CO2 dues au voyage d’affaires auraient diminué de 51% entre 2019 et 2022 (si l’on se base bien sûr sur les données de ces 217 entreprises). 

Faut-il accorder du crédit à ces chiffres ? L’ONG a fait, semble-t-il, un travail assez sérieux et n’est pas réputée pour être accommodante quand il s’agit du réchauffement climatique. Un autre de ses chiffres vient néanmoins apporter un début d’explication : Denise Auclair, responsable de la campagne Travel Smart, souligne que 171 des 217 entreprises analysées n’avaient pas d’objectifs de réduction des émissions liées à leurs voyages d’affaires. Ce qui laisse à penser qu’une bonne partie de la réduction des vols d’affaires, à défaut d’être volontaire, est due avant tout à la forte augmentation de l’usage de la visioconférence. Et peut-être un peu à l’inflation des tarifs.

Malgré tout, ces chiffres rejoignent ceux des études qui montrent que le marché des voyages d’affaires n’a pas retrouvé les volumes antérieurs au Covid et qu’il en manque toujours 20 à 25%, principalement en raison de la baisse de consommation des grands comptes.

Un autre chiffre est venu dernièrement confirmer la tendance : Air France a justifié son départ d’Orly en affirmant que les vols domestiques A/R journée avaient baissé de 60% depuis le Covid ! Un effet visioconférence assurément, même si le report de l’avion vers le train est loin d’être négligeable. 

On peut voir le verre à moitié plein : tant mieux pour la planète si la visioconférence remplace des déplacements à ROI plus faible ! Par ailleurs, Travel Smart démontre aussi que 46 grandes entreprises ont donc de réels objectifs de baisse d’émissions de CO2 de leurs voyages d’affaires, ce qui reste encourageant malgré les difficultés à mesurer ces émissions.

Pour Denise Auclair, « les leçons de la pandémie ont été tirées, la voie à suivre est celle de la collaboration, avec plus de réunions en ligne, plus de voyages en train et moins en avion ». Et de rappeler à une réduction de 50% de l’ensemble des voyages d’affaires au cours de la décennie actuelle afin d’être en ligne avec une limitation de la hausse de température de 1,5°.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Mesure des émissions de CO2 : le grand écart

Posted on by fxizenic

Les (grandes) divergences de calcul d’émissions de CO2 dans l’aérien entravent le développement d’un voyage d’affaires plus vert.

La travel manager n’en est pas revenue. Voulant en avoir le cœur net, cette responsable des voyages d’une multinationale qui utilise cinq SBT différents dans le monde entier décide mi-novembre de vérifier le volume d’émissions de CO2 attribué par chaque outil sur un même vol en classe éco. 

Les résultats, pour le vol BA173 de British Airways entre Londres et New York du mardi 6 décembre, sont édifiants : 310 kg pour Cytric, 690 kg pour le SBT de la TMC en Finlande, 819 kg pour KDS, 1016 kg pour Concur, 1218 kg pour Traveldoo. Soit une différence de 400% entre les deux extrêmes !

Conséquence : la travel manager, qui a requis l’anonymat, a mis en veilleuse ses efforts destinés à rendre plus vert son programme voyages, le temps de faire le tri. « Ces reportings ne sont pas cohérents, on est obligé de faire un pas en arrière dans notre stratégie de durabilité » témoigne-t-elle auprès de Business Travel News Europe dans un excellent article.

C’est aujourd’hui un enjeu majeur : les compagnies aériennes et autres fournisseurs ne sont pas alignés sur la façon dont ils calculent les émissions de CO2. Et comme le montre l’expérience de cette travel manager, il en va évidemment de même pour les distributeurs. 

Mais ce n’est pas tout. Dans un article de The Company Dime, Johnny Thorsen, vice-président d’une TMC américaine nouvelle génération, Spotnana, a critiqué les compagnies aériennes pour les disparités entre les estimations d’émissions de CO2 avant le voyage et les émissions effectives pendant le voyage. 

Il donne pour exemple une réservation en classe éco 30 jours avant le départ sur un Boeing 737 avec un mélange prévu de 30% de carburant durable (SAF). Mais, le jour du départ, la compagnie aérienne échange son appareil contre un Boeing 767 plus ancien, sans SAF, et offre un surclassement automatique et gratuit en classe éco premium. Résultat : « La quantité de carbone que vous générez pour finir sera probablement de 40 à 50% supérieure à ce que vous pensiez obtenir au moment de la réservation ». 

Ce cas est loin d’être isolé mais Johnny Thorsen comprend les difficultés opérationnelles d’une compagnie aérienne. Ce qu’il reproche en revanche, c’est l’absence d’informations après le voyage que les compagnies devraient être plus disposées à fournir selon lui. 

Devant toutes ces incohérences, les organisations professionnelles se mobilisent. BT4Europe, dont l’AFTM est l’un des 13 membres fondateurs, a décidé de faire pression sur le régulateur pour qu’il impose une seule et même norme, indiscutable. 

Comme la GBTA, BT4E pense que le meilleur espoir de parvenir à une norme unique est l’initiative de la Commission européenne baptisée CountEmissions EU. Walter Goetz, chef de cabinet du commissaire européen aux transports, s’est dit début novembre confiant pour que des propositions de normalisation soient annoncées en 2023. 

Que faire en attendant ? Olivier Benoit, directeur d’Advito (la branche conseil de BCD Travel), considère que l’absence de norme « ne doit pas être une excuse pour ne pas agir aujourd’hui, car il existe des systèmes qui sont suffisamment bons pour estimer les émissions de CO2 ». Il cite en exemple le modèle Defra, largement utilisé au Royaume-Uni. 

Des mesures empiriques peuvent aussi aider les voyageurs d’affaires et les travel managers à faire des choix judicieux. Le type d’avion est un facteur déterminant de la consommation de carburant et donc des émissions de CO2. Chaque nouvelle génération d’appareils permet 15 à 20% d’amélioration par rapport à la précédente. « Il n’y a rien de mieux qu’un Airbus A320neo », a déclaré récemment un expert lors d’un webinaire organisé par Business Travel News Europe. 

Nora Lovell Marchant, vice-présidente du développement durable chez Amex GBT, confirme : « Choisir l’avion le plus moderne et dont le rendement énergétique est le plus élevé est probablement la mesure la plus efficace à prendre dans les deux prochaines années ». Et de conclure : « Ce n’est pas nécessairement disponible dans tous les SBT aujourd’hui, nous y travaillons. Récompensons les compagnies aériennes qui ont des flottes modernes ».

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de L’AFTM

Roulez dans le bon sens avec Marcel Pro

Posted on by Thibault Barat

Saviez-vous qu’en 2017, la mobilité représentait 27% de l’empreinte carbone moyenne d’un français ? (Etude “Faire sa part”, Carbone 4)

Les déplacements professionnels sont une source importante d’émissions de CO2 dans le bilan carbone de votre entreprise et il peut sembler parfois complexe d’y remédier.

C’est pourquoi Marcel a pris les devants pour vous simplifier la vie et préserver notre précieuse planète.

Comment ? Chaque année, ils font leur bilan carbone en calculant toutes leurs émissions de CO2. Puis, ils investissent l’équivalent de ces émissions dans un projet qui réduit les émissions de CO2 mondiales et qui a un impact positif sur la planète, en partenariat avec la Fondation GoodPlanet de Yann Arthus-Bertrand.

 

 

Résultat ? Lorsque vos collaborateurs roulent avec Marcel Pro, l’intégralité des émissions de CO2 générées par leurs trajets sont compensées, sans frais supplémentaires. En 2019, la contribution de Marcel à la neutralité carbone a atteint 1 457 tonnes de CO2e, soit l’équivalent de 1 457 foyers parisiens chauffés pendant 1 an !

Cette compensation s’est faite en soutenant un projet d’installation de cuiseurs solaires au Pérou et en Bolivie pour améliorer la qualité de vie des populations rurales et leur permettre d’accéder à une énergie propre.
Ce projet va plus loin que les projets de reforestation car il permet de réduire les émissions de CO2 à la source au lieu de simplement absorber du CO2.
Alors “chauffe Marcel”, mais pas la planète !

En savoir plus →

Découvrir Marcel Pro →


 

« Je suis heureux de l’engagement de Marcel auprès de la Fondation GoodPlanet

afin que la mobilité durable ne soit pas qu’une utopie. » Yann Arthus-Bertrand

 

Quelles actions en ligne sont les plus consommatrices d’énergie ?

Posted on by eugandjo

Les transports sont souvent montrés du doigt comme étant l’industrie la plus polluante… Parce qu’elle est invisible, la pollution numérique nous semble dérisoire et pourtant... Les transports ou les déplacements professionnels polluent-ils plus que le numérique ou les échanges de courriels ? Réponse en chiffres !