Le fash info sécurité des mobilités d’affaires
Étiquette : François-Xavier Izenic
Retour en images sur la première convention AFTM 2022
Nous avons eu le plaisir d’accueillir 146 participants. L’inflation des tarifs dans le business travel et le sujet NDC, ont notamment donné lieu à des débats animés et passionnés.
Un grand merci au maître de cérémonie, François-Xavier Izenic, pour la conduite des différents ateliers de la journée.
L’AFTM remercie également tous ses adhérents venus parfois de loin pour assister à cette journée et bien sûr, nos partenaires présents en nombre qui ont contribué au succès de cette convention.
Une mention spéciale pour Corinne Menegaux, Directrice Générale de l’Office du Tourisme et des Congrès de Paris, qui est venue parler de l’accueil des voyageurs d’affaires à Paris.
🙏🏼 Amadeus, CWT, Thales, Expensya, HRS Group, BCD Travel, CDS Groupe, Emirates, EPSA, Carbookr, Notilus, Axys Odyssey, TripActions.
Thierry de Bailleul : « La visio remplacera surtout des voyages courts »
Le vice-président des ventes Europe de Qatar Airways a répondu à nos questions pour ces 7e Entretiens de l’AFTM. Voici quelques-unes de ses citations les plus marquantes.
Quel plan de vol au départ de Paris ?
« On a été la compagnie aérienne qui a le plus volé depuis le début de la pandémie bien qu’on ait réduit bien sûr nos capacités. On continue d’opérer au départ de Paris deux vols par jour. Si on voit la demande chuter, on réduira. Mais on veut respecter nos engagements, on n’est pas une compagnie qui annule ses vols en dernière minute, ou très rarement. On tient à ce respect et à cette stabilité des programmes. »
Quel protocole sanitaire ?
« Nos procédures sanitaires ont été récompensées avec la cinquième étoile au classement Covid-19 de Skytrax. Il faut signaler aussi que le hub de Doha est devenu dans le même temps le premier aéroport à décrocher 5 étoiles dans le classement Airport Security. Ce qui veut dire qu’il y a une parfaite synergie entre l’aéroport de Doha et Qatar Airways. On va plus loin que les autres compagnies : nos équipages revêtent une combinaison qui permettent de limiter les contagions, les nettoyages cabines se font avec un robot qui passe dans les allées au moment de l’escale, son système d’ultraviolet neutralisant virus et bactéries… Résultat : notre taux d’infection à bord est de 0,018%, soit l’un des plus bas de l’industrie. Vous êtes moins exposé à l’intérieur d’un de nos avions que nulle part ailleurs. »
Quel certificat sanitaire ?
« Nous sommes la première compagnie à utiliser la solution digitale Travel Pass de IATA. Elle lève tous les débats sur l’éthique ou la protection des données car c’est le voyageur lui-même qui est maître de l’information. Quand vous le présentez à l’enregistrement ou ailleurs, il y a juste une mention : « Ok to board ». Ce qui signifie que le passager a respecté toutes les obligations du pays au départ et à l’arrivée. L’application vérifie que toutes les cases sont cochées. »
Quelles conditions commerciales ?
« Il faut donner confiance, et donc maintenir les conditions commerciales. Tous nos billets sont entièrement flexibles. Aucune contrainte de remboursement. En 2020, on a remboursé 1,6 milliards d’euros de billets, c’est énorme ! On ne rechigne pas. Et on espère gagner la fidélité des clients à travers tous ces gestes. »
Quelles actions pour le marché corporate ?
« Nos forces de vente sont sur le terrain. On a un certain nombre de contrats firmes qu’on est en train de prolonger compte tenu de la situation. Bien sûr la demande est plus faible, c’est difficile de la stimuler mais on est là. Il y a une opportunité pour les travel managers et les acheteurs : comme on est en période de restriction budgétaire, je leur dis d’essayer le voyage en classe affaires via Doha et non en direct. Cela leur coûtera 30 à 40% moins cher, avec un produit de qualité. »
Le vol avec escale, un risque ?
« Si l’aéroport est parfaitement aligné avec les procédures de la compagnie, vous avez une sorte de couloir sanitaire ultra protégé, et c’est le cas avec Doha. On peut être une compagnie indirecte et avoir les taux de contamination les plus bas du marché. »
Une guerre des prix à venir ?
« Si c’est le cas, elle devrait déjà avoir eu lieu, or les prix ne sont pas passés sous un seuil déraisonnable. Les compagnies ont déjà perdu beaucoup d’argent. La demande se stimule aussi par la sécurité, la qualité et le critère environnemental. »
Le marché affaires : une baisse inéluctable ?
« Je suis sceptique sur cette prédiction d’une chute du business travel. Il y a un moment où il faut rencontrer les gens, ce n’est pas qu’une affaire de prix ou de produit. Le business, ce n’est pas seulement la dimension froide de la relation mais aussi la dimension chaude, donc la relation humaine. Bien sûr la visioconférence remplacera des voyages mais surtout des voyages courts. »
Quelle place pour l’écologie ?
« Elle va être de plus en plus importante. Les travel managers y sont de plus en plus sensibles. Comment peuvent-ils s’y retrouver ? En regardant la structure des flottes des compagnies, anciennes ou récentes, et en observant les organismes qui font des comparaisons entre compagnies. Qatar mise beaucoup sur les A350 (elle en a 53 et elle en a commandé d’autres) qui sont les avions les plus économes en carburant sur des trajets long-courriers. Ils ont en moyenne 2 ans et demi d’ancienneté, or je rappelle que l’âge moyen de la flotte IATA se situe entre 12 et 14 ans. Un A380 c’est deux fois plus de carburant à l’heure de vol qu’un A350. Ce sont des choses qui peuvent guider. Les dix A380 de Qatar ne voleront pas tant que ce n’est pas justifié. Et il ne l’est plus économiquement et d’un point de vue environnemental. »
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM
Dimitri Tsygalnitzky : « 2021 sera l’année du MaaS »
Le vice-président de Free Now For Business a répondu à nos questions pour ces sixièmes « Entretiens de l’AFTM ». Voici quelques-unes de ses citations les plus marquantes.
Quelle activité en 2020 ?
« On est à moins 40% depuis le début de l’année par rapport à l’année dernière car on est un peu moins dépendant que le reste de l’industrie au voyage au sens large. Moins de 20% de nos courses en temps normal (5% aujourd’hui) concernent des trajets vers ou depuis les aéroports ou gares. En revanche, le couvre-feu ne nous arrange pas, car 40% de nos courses s’effectuent entre 21h et 6h du matin. »
Quels protocoles sanitaires ?
« Nous avons 25 000 chauffeurs sur la France, 20 000 ont été équipés de vitres de protection. On limite les courses à 3 passagers maximum, donc pas de passager à l’avant, 3 passagers qui se connaissent bien sûr. Je remarque que nous avons eu d’ailleurs pas mal de nouveaux utilisateurs ces derniers mois, des habitués des transports publics qui ont été rassurés par nos mesures d’hygiène. »
La crise a-t-elle impactée les prix ?
« Le prix de course moyen est normalement d’une vingtaine d’euros, il tourne aujourd’hui autour de 17 euros. Je précise que notre temps moyen d’attente est aujourd’hui de trois minutes, c’est très positif. »
Quelles prévisions pour 2021 ?
« Il n’y a que deux types de plan, les mauvais et les chanceux. C’est particulièrement vrai en cette période. Mais on prévoit néanmoins un début d’année très soft avant une accélération au printemps. »
Pourquoi ce passage sous la bannière Free Now ?
« Nos deux actionnaires, BMW et Daimler, ont souhaité faire converger toutes les entités au sein d’une même application, Free Now, et d’une même équipe. La France était la dernière étape, réalisée le 15 septembre dernier. »
Ce passage modifie-t-il l’offre « affaires » ?
« Avec Free Now, on ajoute deux avantages : la couverture géographique car on est présent dans plus de 100 villes à travers 10 pays en Europe sur la même application, et on double nos équipes de développeurs, on va donc apporter plus de bénéfices pour les voyageurs et les travel managers. Ce qui ne change pas pour nos 3500 entreprises clientes en France : des tarifs compétitifs, un temps d’attente le plus réduit possible, la qualité de service. »
Free Now bientôt racheté par Uber ?
« Ce qui est public, c’est que Uber s’intéresse au leader européen mais les deux actionnaires de Free Now ne sont pas alignés sur la marche à suivre. Ce que je peux dire, c’est que c’est un marché très compétitif, évalué à 300 milliards d’euros (630 milliards d’euros pour le marché aérien), forcément tout le monde s’intéresse à ce marché de la mobilité, et cela semble logique que plusieurs acteurs souhaitent se consolider sur ce marché. Je pense que Free Now va conforter ses positions dans les années à venir, soit en rachetant un concurrent, soit en faisant une levée de fond, soit en s’associant avec d’autres acteurs, soit en se faisant racheter. Mais Uber a déjà des parts de marché importantes et pourrait se retrouver en situation de monopole. Bref, je ne pense pas qu’il se passe beaucoup de choses dans les 18 à 24 mois qui viennent. »
Des objectifs de rentabilité reportés à cause de la crise ?
« On passe d’un marché en recherche d’hyper-croissance à un marché en quête de rentabilité. Les investisseurs attendent désormais un retour sur investissement et notre objectif est d’être rentable dès l’année prochaine, en 2021. »
Quels changements à plus long terme le Covid a-t-il sur votre activité ?
« On a publié un livre blanc il y a quelques semaines, 3 tendances :
- Accentuation du duty of care. 46% des collaborateurs ne veulent plus prendre les transports en commun et un certain nombre de travel managers veulent interdire les transports publics.
- Convergence entre le fleet management et le travel management.
- Tout le monde est à la recherche de trésorerie, il faut donc offrir une flexibilité de paiement. »
Quelle stratégie sur le MaaS* ?
« La force du MaaS, c’est de pouvoir comparer différents choix de mobilité en termes de prix, de temps de trajet et d’attente sur une même interface. Le graal de tous les acteurs : pouvoir comparer et payer. Donc, pour un travel manager, il s’agira demain de gérer sa flotte automobile, son programme travel, le Pass Navigo des collaborateurs, leurs cartes essence…, dans des packs de mobilité par abonnement sur une même application. Il reste encore du chemin à parcourir mais je suis persuadé que 2021 sera l’année du MaaS ! »
Quels enjeux écologiques ?
« Notre ambition est de réduire de 50% par passager/km notre empreinte carbone dans les 4 ans qui viennent. On veut une flotte à 50% électrique dans les 4 ans et 100% d’ici 2030 (aujourd’hui 10%).
On aimerait aussi proposer et promouvoir une alternative à la voiture pour 50% de nos trajets les plus courts, entre un et trois km. »
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM
*MaaS : acronyme signifiant mobility as a service, il s’agit d’une application mulmodale d’information et de paiement qui permet d’avoir accès à tous les modes de transport d’un territoire en un seul clic.
Déplacements professionnels autorisés : un casse-tête ?
Déplacements professionnels autorisés :
un casse-tête ?
Des règles et des protocoles sanitaires différents
d’un pays à l’autre, d’un fournisseur à l’autre :
Comment interpréter ces informations et les communiquer aux voyageurs ?
Avec quels processus de validation
et quelles adaptations de la politique voyages ?
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de 11h à 12h15
Retrouvez les synthèses et les replays des précédents webinaires sur le site de l’AFTM !
Frédéric Gossot : « les prix vont inévitablement baisser »
Frédéric Gossot : « les prix vont inévitablement baisser »
Le directeur général pour la France et le Bénélux de Qatar Airways s’est prêté à l’exercice de l’interview pour ces deuxièmes « Entretiens de l’AFTM ». Voici quelques-unes de ses citations les plus marquantes.
L’avenir du transport aérien
« C’est difficile d’être optimiste en ce moment, le transport aérien traverse une crise sans précédent. Personne ne pouvait s’attendre à une crise de cette ampleur, qui est terrible pour l’ensemble des compagnies aériennes. »
Qatar Airways pendant la crise
« Nous avons fait le choix fort de maintenir une trentaine de destinations au plus fort de la crise, dont Paris, et de mettre en place plus de 300 vols spéciaux. Cela nous a permis de rapatrier 1,8 million de passagers. »
Quel trafic aujourd’hui ?
« La part du trafic affaires est réduite mais pas négligeable pour autant. On a désormais 11 vols hebdomadaires au départ de Paris, on monte à deux vols quotidiens en août et on retrouvera nos trois vols quotidiens en septembre. On fonde beaucoup d’espoir sur la rentrée car un certain nombre de pays lèvent les restrictions à l’entrée et nos clients affaires n’attendent qu’une chose, reprendre l’avion pour signer des contrats, visiter un chantier… ».
Quid de Lyon ?
« Le lancement de la desserte lyonnaise était prévu en juin, nous l’avons reporté sine die. Les ventes étaient extrêmement encourageantes, la région de Lyon a un potentiel exceptionnel. Par ailleurs, nous avons suspendu la desserte de Nice mais l’objectif est de la reprendre dès la fin octobre. »
Quels protocoles sanitaires
« Parmi les mesures les plus importantes, les clients sont invités à porter un masque et une visière, on leur fournit le matériel à l’enregistrement s’ils n’en disposent pas. Et nous avons modifié la restauration à bord en classe affaires : le plateau a remplacé le service à la carte. Mais aussi désinfection totale des avions à chaque escale, embarquement et débarquement cadencés… Compte tenu des remplissages plus faibles, il n’y a pas de temps d’attente supplémentaire. »
A quels prix ?
« Inévitablement les prix vont baisser car la demande est faible. C’est la logique du yield management. Et pour inciter les clients à voyager, nous allons lancer des offres tarifaires intéressantes, comme c’est le cas depuis 15 jours et qui reçoivent un écho favorable de la part des clients. On espère tous retrouver des niveaux tarifaires d’avant-crise mais je ne suis pas convaincu que les prix augmentent. »
A quelles conditions commerciales ?
« Nous avons eu dès le début de la crise une politique commerciale très souple qui a autorisé les remboursements pour ne pas ajouter une crise à la crise. On maintient cette politique de flexibilité pour des voyages jusqu’au 31 décembre : en cas d’annulation, remboursement du billet ou avoir ou report sans frais. »
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM
TMC : la fin des transaction fee ?
TMC : la fin des transaction fee ?
La crise sanitaire a mis en lumière la fragilité du modèle économique des TMC. Aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, le débat fait rage.
« Aucune TMC n’est conçue pour résister à une baisse de 95% de ses frais de transaction », a déclaré Patrick Linnihan, Pdg de la TMC américaine Gant Travel, dans un très bon article rédigé par Elizabeth West, la rédactrice en chef de BTN. Des réservations en berne et des heures de travail non facturées passées à traiter les annulations et les demandes de remboursement : pour les TMC, l’effet ciseaux est redoutable. L’heure est-elle venue de changer de modèle ? Dans un article paru sur le site Skift, le président de la Business Travel Association, qui regroupe les principales TMC britanniques, confirme « qu’un certain nombre de TMC l’envisagent ». Et ajoute « qu’en s’écartant d’une approche basée sur les frais de transaction, les TMC pourraient donner une meilleure démonstration de leur valeur ajoutée ». Paul Abbott, Pdg d’Amex GBT, est d’accord : « notre modèle économique doit refléter la plus grande complexité de la demande ».
Parmi les pistes évoquées, le modèle de l’abonnement remporte de nombreux suffrages. Jorge Cruz, le vice-président des ventes monde de BCD Travel, en est un fervent partisan : « il permet de créer une plus grande proximité avec le client. Je paie X par mois pour une utilisation illimitée des réservations en ligne, offline, et des services. Attention toutefois, dit-il, à inclure tous les services qui ne sont pas mesurés aujourd’hui dans l’environnement transactionnel ». Mais Patrick Linnihan pointe un risque en cas de crise comme la Covid-19 : « les clients qui ne voyagent plus pourraient revenir vers nous et nous demander d’arrêter de payer le prix de l’abonnement ».
Autre piste envisagée : le retour de la gestion dite du « livre ouvert », popularisée dans les années 90 mais délaissée après la quasi-disparition des commissions aériennes. Dominic Short, Président l’ASTM, représentation suisse de l’AFTM, cité par Skift, président de l’assocation suisse du travel management, en défend le principe : « vous mettez sur la table les différents flux de revenus ainsi que tous les éléments de coûts et tout ce qui reste disponible est partagé, à 60/40 ou quelque chose comme ça ». Selon lui, son mérite est d’être plus axé sur les frais de gestion que sur les frais de transaction.
Chris Lewis, fondateur et Pdg de la société de données Travelogix, plaide pour un modèle mixte avec des « frais par tête de voyageur » ajoutés à des « services payants », mettant l’accent sur la capacité de la TMC à délivrer du conseil et à ne pas être un simple preneur de commandes.
D’autres vont encore plus loin. C’est le cas de John Harvey, fondateur de Globalyse, une société de marketing stratégique spécialisé dans le travel, dans un autre article publié sur Skift : « la situation actuelle offre aux TMC une occasion unique de rompre leur dépendance vis-à-vis des revenus des fournisseurs et de créer une proposition de valeur complètement différente pour leurs clients ». Ash Shravah, directeur général de la TMC JTB Business Travel pousse même un cri du cœur en une de l’excellent The Beat : « Chers GDS, arrêtez de nous payer ! ». Pour lui, le vieux modèle de rémunération des agences de voyages par les GDS est le principal frein à l’innovation des TMC : « les progrès technologiques se sont considérablement ralentis. Un fossé s’est créé qui empêche les agences de voyages de pouvoir offrir le même contenu que celui disponible sur les sites web des compagnies aériennes ». Les TMC, dit-il, ont bu le Kool-Aid pendant des années, utilisant ainsi une expression couramment employée aux Etats-Unis faisant référence à une personne qui croit en une idée dangereuse grâce aux fortes récompenses qu’elle peut générer. Et de conclure : « il faut créer un modèle dans lequel le GDS paie la compagnie aérienne pour son contenu et la TMC paie à son tour le GDS pour la technologie. Tour le monde en profitera, c’est aussi simple que cela ».
Et les entreprises clientes des TMC, sont-elles prêtes à ce changement ? John Harvey en est convaincu : « dans le monde d’après Covid, elles vont demander aux TMC de jouer un rôle plus important dans l’analyse de données, le suivi des voyageurs, le bien-être, la sûreté, la sécurité, la gestion des programmes…, bref une recherche d’assurance de voyages et de services qui vont bien au-delà de l’achat d’un billet ». La conclusion revient à Elizabeth West qui écrit : « la crise a cristallisé les objectifs de la gestion des voyages autour du duty of care, et les acheteurs comprennent clairement qu’il y a un coût associé à l’attention accrue portée à ce domaine ».
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM
Que pense Zoom de l’évolution du voyage d’affaires ?
Que pense Zoom de l’évolution du voyage d’affaires ?
C’est la très bonne question posée par Matthew Parsons, le journaliste de Skift au patron de Zoom, la nouvelle star de la visioconférence.
Dans son article, on y apprend d’abord que la société, passée de 10 millions d’utilisateurs quotidiens en décembre à 300 millions en avril (!), n’a pas de travel manager ni de TMC attitrée malgré un effectif de 2800 personnes. « Nous limitons les voyages au minimum, en raison de la nature de ce que nous vendons », déclare ainsi Phil Perry, patron de Zoom pour le Royaume-Uni et l’Irlande. Selon lui, la plupart des voyages d’affaires peuvent être remplacés par de la visioconférence mais il reconnait toutefois la valeur des réunions en face-à-face. Surtout pour les visites aux clients, « seuls déplacements véritablement nécessaires ». Et de détailler les avantages de Zoom : « nous créons de l’efficacité car la vidéo force les gens à aller droit au but, et nous permettons la réduction des émissions de carbone en évitant des déplacements ». L’argument est opportun, voire opportuniste, mais c’est oublier un peu vite l’impact carbone de l’économie numérique qui serait, si l’on en croit certains chiffres, supérieur à celui du transport aérien.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM
TripActions, la nouvelle star du voyage d’affaires ?
TripActions, la nouvelle star du voyage d’affaires ?
Depuis sa création en 2015, la startup américaine a levé plus de 600 millions de dollars et pourrait bien bousculer le marché des TMC.
C’est le nouvel épouvantail dont tout le monde parle. Ultra-digitalisée, très orientée techno au service de ses clients, et se rêvant en guichet unique du voyage d’affaires grâce à sa plateforme multi-sources, TripActions est en train de réinventer le modèle des TMC. Et semble convaincre les investisseurs de sa proposition de valeur. Le journal en ligne PhocusWire rapporte que la TMC vient de lever 125 millions de dollars (https://www.phocuswire.com/tripactions-125-million-financing-covid) qui « s’ajoutent aux 480 millions déjà levés et dont environ la moitié n’aurait pas encore été dépensée par l’entreprise ». La journaliste Mitra Sorrels indique que cette opération va servir à faire face au Covid-19 et à accélérer l’investissement dans les technologies, notamment dans sa nouvelle solution de paiement, baptisée Liquid, lancée en février. Elle ajoute que TripActions aurait tiré parti de la crise en « attirant 265 nouveaux clients, la valeur du budget voyages sous sa gestion passant de 2,3 à 2,8 milliards de dollars au cours de ces trois derniers mois ». Ayant déjà des bureaux au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, la TMC semble vouloir accélérer son développement en Europe et vient de recruter un vice-président des ventes pour l’EMEA, Christopher Vik.
La crise a toutefois laissé des traces puisque TripActions a dû licencier 300 personnes en avril, soit 25% de son effectif. Dans un article publié par Forbes, l’auteur n’hésite d’ailleurs pas à titrer que l’entreprise a failli être tuée par le Covid-19 mais sans étayer cette thèse par des faits avérés, sauf à dire que « l’entreprise ne veut pas divulguer les chiffres de ses revenus mais affirme qu’elle reste non rentable tout en se concentrant sur la croissance ». Avec malice, Ben Horowitz, le cofondateur du fonds de capital risque américain Andreessen Horowitz, confie : « à moins que le virus ne dure une décennie, ils vont bien ».
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM
Suppression des lignes régionales : la levée de boucliers
Suppression des lignes régionales : la levée de boucliers
Les opposants à la décision de mettre fin à certaines liaisons Paris-Province se font entendre mais la Convention Citoyenne complique leur tâche.
Ce sont Les Echos qui l’ont révélé en exclusivité le 19 juin dernier : « pour éviter l’arrivée des compagnies low cost sur les lignes abandonnées par Air France au profit du train, le gouvernement va interdire l’avion sur les liaisons desservies par le train en moins de 2 h 30 et qui ne contribuent pas à alimenter le hub de Roissy-CDG, comme Orly-Bordeaux ». Autres lignes directement concernées : Orly/Lyon, Orly/Nantes et Orly/Rennes. Quelques jours plus tard, le quotidien L’opinion, sous la plume de son rédacteur en chef adjoint Olivier Auguste, pointe le centralisme d’une telle décision : « L’Etat-jacobin, naturellement, rase les murs : les métropoles régionales vont perdre en attractivité, leurs entreprises en compétitivité. Pourvu que le Président, qui clamait il y a dix jours que « tout ne peut pas être décidé si souvent à Paris », ne lui remonte les bretelles ». Le lendemain, le patron de L’Opinion, Nicolas Beytout, en remet une deuxième couche dans sa chronique quotidienne sur Europe 1 et sort même la sulfateuse : « je n’ai jamais vu une décision aussi lourde de conséquences être prise avec aussi peu de réflexion sur la suite ». Outre les conséquences sur l’activité économique, avec à la clé la disparition de milliers d’emplois, Nicolas Beytout désigne néanmoins un vainqueur : « quand tout reposera sur la SNCF à qui on aura donné un monopole de fait des transports publics, on aura offert à la CGT un gigantesque pouvoir de bloquer le pays ; ça, c’est de l’écologie sociale ».
Moins virulents, Emmanuel Combe, vice-président de l’Autorité de la concurrence et Lionel Guérin, ancien directeur général adjoint d’Air France, argumentent dans une tribune commune publiée dans Les Echos : « l’avance historique d’Air France depuis l’absorption d’Air Inter en 1997 a permis de séduire une clientèle d’affaires présente dans les régions et voyageant ensuite pour des raisons professionnelles ou privées en long-courrier sur ses lignes. La perte d’une partie de ce marché, et donc de cette clientèle, diminuera notre attractivité dans la bataille des correspondances ». Et concluent en forme de regret : « L’homme n’a eu de cesse d’inventer et d’innover pour surmonter les contraintes. Serions-nous actuellement en panne d’idées ou trop tournés vers la facilité ? Nous ne le pensons pas. Nous devons continuer à innover au sol, sur mer et en vol, afin de développer des moyens de transport respectant scrupuleusement la biodiversité et n’utilisant plus d’énergie fossile ».
Tous ces éditorialistes et spécialistes ne croyaient pas si bien dire. Le 30 juin, Emmanuel Macron retenait 146 propositions de la fameuse Convention Citoyenne pour le Climat. Parmi elles, celle visant à « organiser progressivement la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h) ». Ou encore celle-ci : « une écocontribution kilométrique renforcée sur les billets d’avion, entre 30 et 1200 euros par billet ». Bref, après le mouvement « flygskam » (la honte de prendre l’avion) en 2019, le Covid redonne assurément une nouvelle vigueur aux critiques visant le transport aérien. Et ce n’est sans doute qu’un début.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM