Suppression des lignes régionales : la levée de boucliers

Les opposants à la décision de mettre fin à certaines liaisons Paris-Province se font entendre mais la Convention Citoyenne complique leur tâche.

Ce sont Les Echos qui l’ont révélé en exclusivité le 19 juin dernier : « pour éviter l’arrivée des compagnies low cost sur les lignes abandonnées par Air France au profit du train, le gouvernement va interdire l’avion sur les liaisons desservies par le train en moins de 2 h 30 et qui ne contribuent pas à alimenter le hub de Roissy-CDG, comme Orly-Bordeaux ». Autres lignes directement concernées : Orly/Lyon, Orly/Nantes et Orly/Rennes. Quelques jours plus tard, le quotidien L’opinion, sous la plume de son rédacteur en chef adjoint Olivier Auguste, pointe le centralisme d’une telle décision : « L’Etat-jacobin, naturellement, rase les murs : les métropoles régionales vont perdre en attractivité, leurs entreprises en compétitivité. Pourvu que le Président, qui clamait il y a dix jours que « tout ne peut pas être décidé si souvent à Paris », ne lui remonte les bretelles ». Le lendemain, le patron de L’Opinion, Nicolas Beytout, en remet une deuxième couche dans sa chronique quotidienne sur Europe 1 et sort même la sulfateuse : « je n’ai jamais vu une décision aussi lourde de conséquences être prise avec aussi peu de réflexion sur la suite ». Outre les conséquences sur l’activité économique, avec à la clé la disparition de milliers d’emplois, Nicolas Beytout désigne néanmoins un vainqueur : « quand tout reposera sur la SNCF à qui on aura donné un monopole de fait des transports publics, on aura offert à la CGT un gigantesque pouvoir de bloquer le pays ; ça, c’est de l’écologie sociale ».

Moins virulents, Emmanuel Combe, vice-président de l’Autorité de la concurrence et Lionel Guérin, ancien directeur général adjoint d’Air France, argumentent dans une tribune commune publiée dans Les Echos : « l’avance historique d’Air France depuis l’absorption d’Air Inter en 1997 a permis de séduire une clientèle d’affaires présente dans les régions et voyageant ensuite pour des raisons professionnelles ou privées en long-courrier sur ses lignes. La perte d’une partie de ce marché, et donc de cette clientèle, diminuera notre attractivité dans la bataille des correspondances ». Et concluent en forme de regret : « L’homme n’a eu de cesse d’inventer et d’innover pour surmonter les contraintes. Serions-nous actuellement en panne d’idées ou trop tournés vers la facilité ? Nous ne le pensons pas. Nous devons continuer à innover au sol, sur mer et en vol, afin de développer des moyens de transport respectant scrupuleusement la biodiversité et n’utilisant plus d’énergie fossile ».

Tous ces éditorialistes et spécialistes ne croyaient pas si bien dire. Le 30 juin, Emmanuel Macron retenait 146 propositions de la fameuse Convention Citoyenne pour le Climat. Parmi elles, celle visant à « organiser progressivement la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h) ». Ou encore celle-ci : « une écocontribution kilométrique renforcée sur les billets d’avion, entre 30 et 1200 euros par billet ». Bref, après le mouvement « flygskam » (la honte de prendre l’avion) en 2019, le Covid redonne assurément une nouvelle vigueur aux critiques visant le transport aérien. Et ce n’est sans doute qu’un début.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM