Mesure des émissions de CO2 : le grand écart

Les (grandes) divergences de calcul d’émissions de CO2 dans l’aérien entravent le développement d’un voyage d’affaires plus vert.

La travel manager n’en est pas revenue. Voulant en avoir le cœur net, cette responsable des voyages d’une multinationale qui utilise cinq SBT différents dans le monde entier décide mi-novembre de vérifier le volume d’émissions de CO2 attribué par chaque outil sur un même vol en classe éco. 

Les résultats, pour le vol BA173 de British Airways entre Londres et New York du mardi 6 décembre, sont édifiants : 310 kg pour Cytric, 690 kg pour le SBT de la TMC en Finlande, 819 kg pour KDS, 1016 kg pour Concur, 1218 kg pour Traveldoo. Soit une différence de 400% entre les deux extrêmes !

Conséquence : la travel manager, qui a requis l’anonymat, a mis en veilleuse ses efforts destinés à rendre plus vert son programme voyages, le temps de faire le tri. « Ces reportings ne sont pas cohérents, on est obligé de faire un pas en arrière dans notre stratégie de durabilité » témoigne-t-elle auprès de Business Travel News Europe dans un excellent article.

C’est aujourd’hui un enjeu majeur : les compagnies aériennes et autres fournisseurs ne sont pas alignés sur la façon dont ils calculent les émissions de CO2. Et comme le montre l’expérience de cette travel manager, il en va évidemment de même pour les distributeurs. 

Mais ce n’est pas tout. Dans un article de The Company Dime, Johnny Thorsen, vice-président d’une TMC américaine nouvelle génération, Spotnana, a critiqué les compagnies aériennes pour les disparités entre les estimations d’émissions de CO2 avant le voyage et les émissions effectives pendant le voyage. 

Il donne pour exemple une réservation en classe éco 30 jours avant le départ sur un Boeing 737 avec un mélange prévu de 30% de carburant durable (SAF). Mais, le jour du départ, la compagnie aérienne échange son appareil contre un Boeing 767 plus ancien, sans SAF, et offre un surclassement automatique et gratuit en classe éco premium. Résultat : « La quantité de carbone que vous générez pour finir sera probablement de 40 à 50% supérieure à ce que vous pensiez obtenir au moment de la réservation ». 

Ce cas est loin d’être isolé mais Johnny Thorsen comprend les difficultés opérationnelles d’une compagnie aérienne. Ce qu’il reproche en revanche, c’est l’absence d’informations après le voyage que les compagnies devraient être plus disposées à fournir selon lui. 

Devant toutes ces incohérences, les organisations professionnelles se mobilisent. BT4Europe, dont l’AFTM est l’un des 13 membres fondateurs, a décidé de faire pression sur le régulateur pour qu’il impose une seule et même norme, indiscutable. 

Comme la GBTA, BT4E pense que le meilleur espoir de parvenir à une norme unique est l’initiative de la Commission européenne baptisée CountEmissions EU. Walter Goetz, chef de cabinet du commissaire européen aux transports, s’est dit début novembre confiant pour que des propositions de normalisation soient annoncées en 2023. 

Que faire en attendant ? Olivier Benoit, directeur d’Advito (la branche conseil de BCD Travel), considère que l’absence de norme « ne doit pas être une excuse pour ne pas agir aujourd’hui, car il existe des systèmes qui sont suffisamment bons pour estimer les émissions de CO2 ». Il cite en exemple le modèle Defra, largement utilisé au Royaume-Uni. 

Des mesures empiriques peuvent aussi aider les voyageurs d’affaires et les travel managers à faire des choix judicieux. Le type d’avion est un facteur déterminant de la consommation de carburant et donc des émissions de CO2. Chaque nouvelle génération d’appareils permet 15 à 20% d’amélioration par rapport à la précédente. « Il n’y a rien de mieux qu’un Airbus A320neo », a déclaré récemment un expert lors d’un webinaire organisé par Business Travel News Europe

Nora Lovell Marchant, vice-présidente du développement durable chez Amex GBT, confirme : « Choisir l’avion le plus moderne et dont le rendement énergétique est le plus élevé est probablement la mesure la plus efficace à prendre dans les deux prochaines années ». Et de conclure : « Ce n’est pas nécessairement disponible dans tous les SBT aujourd’hui, nous y travaillons. Récompensons les compagnies aériennes qui ont des flottes modernes ».

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de L’AFTM

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