RSE : la difficile évaluation des hôtels

RSE : la difficile évaluation des hôtels

De plus en plus de travel managers et d’acheteurs demandent des informations sur la durabilité des hôtels mais l’absence de norme internationale complique la donne.

Les groupes hôteliers sont unanimes : le nombre de demandes d’informations sur la durabilité des hôtels émanant d’acheteurs et de travel managers a explosé l’année dernière en pleine pandémie ! C’est en tous cas ce qu’ils ont déclaré aux journalistes de Business Travel News qui viennent de sortir un instructif numéro spécial sur la RSE (Lire ici).

Denise Naguib, vice-présidente de Marriott en charge de la RSE, affirme ainsi qu’elle a reçu une centaine de demandes en 2020 contre une vingtaine en moyenne les années précédentes. Constat identique chez Hilton et InterContinental (IHG). Les questions posées par les entreprises vont de l’empreinte carbone des séjours à la façon dont un hôtel réduit ses déchets alimentaires, en passant par les pratiques sociales de l’hôtelier, notamment en matière de diversité. « Cependant, la plupart des questions se concentrent encore sur le « E » de la RSE » concède Catherine Dolton, vice-présidente en charge de la RSE chez IHG, citée dans l’article. Et d’ajouter : « Les entreprises ne demandent pas nécessairement à leurs voyageurs de séjourner dans des hôtels plus écologiques mais elles veulent encourager ce comportement ».

Denise Naguib précise cependant que « certains acheteurs ont demandé comment signaler dans leurs outils de réservation les hôtels qui ont des certifications ou des données précises sur les émissions de carbone ou la consommation d’eau. Ceux-là vont même jusqu’à faire passer ces hôtels en tête de liste, avant le prix ».

Seulement voilà, distinguer les bons des mauvais élèves restera un casse-tête tant qu’il n’existera pas une norme industrielle définissant réellement ce qu’est un « hôtel vert ». Il existe des dizaines de labels dans le monde, mais aucune harmonisation. « On ne va pas demander aux hôtels de proposer leurs propres évaluations, je ne suis pas sûr de les croire » ajoute avec malice David McDonald, travel manager monde de Hogan Lovells (cabinet international d’avocats). « Nous avons besoin d’une ressource industrielle neutre, un équivalent des certifications ISO qui publierait chaque année un score et un classement ».

En attendant, les entreprises font avec les moyens du bord. Mark Avery, travel manager monde de PwC, demande par exemple aux hôtels s’ils participent au HCMI, un outil permettant de calculer l’empreinte carbone par chambre occupée, et au HWMI, un dispositif mesurant l’utilisation de l’eau dans un hôtel. Mais c’est très imparfait : seuls 25 000 hôtels dans le monde utilisent le HCMI et 18 000 le HWM.

De nombreux organismes travaillent donc à une harmonisation et à une certification mondiale. Le Global Sustainability Tourism Council serait l’un des plus actifs. L’industrie hôtelière collabore par ailleurs avec le Fonds Mondial pour la Nature pour développer une méthodologie standardisée de mesure des déchets.

La pression des entreprises commence à se faire plus forte. Leur nécessité d’atteindre des objectifs internes de durabilité pousse à des voyages plus responsables. Au point d’avoir un impact sur le choix des hôtels qui seront intégrés dans les programmes voyages ? « Oui, mais cela prendra du temps, affirme Mark Avery. D’autant que parfois, nous sommes dans des endroits où nous n’avons pas le choix des hôtels, il faut être réaliste ».

Pour Rebecca Jeffries, travel manager de Toyota North America, la bascule dépendra des voyageurs : « Si le sujet intéresse 10 ou 15% de mes voyageurs, cela ne fera probablement pas une énorme différence dans mon sourcing hôtelier. En revanche, si cela concerne 85% d’entre eux, alors oui, ça le fera ! ».

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Roulez dans le bon sens avec Marcel Pro

Saviez-vous qu’en 2017, la mobilité représentait 27% de l’empreinte carbone moyenne d’un français ? (Etude “Faire sa part”, Carbone 4)

Les déplacements professionnels sont une source importante d’émissions de CO2 dans le bilan carbone de votre entreprise et il peut sembler parfois complexe d’y remédier.

C’est pourquoi Marcel a pris les devants pour vous simplifier la vie et préserver notre précieuse planète.

Comment ? Chaque année, ils font leur bilan carbone en calculant toutes leurs émissions de CO2. Puis, ils investissent l’équivalent de ces émissions dans un projet qui réduit les émissions de CO2 mondiales et qui a un impact positif sur la planète, en partenariat avec la Fondation GoodPlanet de Yann Arthus-Bertrand.

 

 

Résultat ? Lorsque vos collaborateurs roulent avec Marcel Pro, l’intégralité des émissions de CO2 générées par leurs trajets sont compensées, sans frais supplémentaires. En 2019, la contribution de Marcel à la neutralité carbone a atteint 1 457 tonnes de CO2e, soit l’équivalent de 1 457 foyers parisiens chauffés pendant 1 an !

Cette compensation s’est faite en soutenant un projet d’installation de cuiseurs solaires au Pérou et en Bolivie pour améliorer la qualité de vie des populations rurales et leur permettre d’accéder à une énergie propre.
Ce projet va plus loin que les projets de reforestation car il permet de réduire les émissions de CO2 à la source au lieu de simplement absorber du CO2.
Alors “chauffe Marcel”, mais pas la planète !

En savoir plus →

Découvrir Marcel Pro →


 

« Je suis heureux de l’engagement de Marcel auprès de la Fondation GoodPlanet

afin que la mobilité durable ne soit pas qu’une utopie. » Yann Arthus-Bertrand

 

La fidélité de nos partenaires et adhérents en 2020 nous honore ! MERCI !

« Pour ce dernier édito de l’année, je préfère m’adresser à vous directement, adhérents et partenaires de l’AFTM mais aussi fournisseurs du domaine.

Cette pandémie a créé un choc considérable dans l’industrie des mobilités d’affaires. Des agences de voyages complètement à l’arrêt, des flottes aériennes clouées au sol, une activité événementielle exsangue, des loueurs de voitures très affectés, des trains vides.

Les aides gouvernementales sont en soutien de l’activité mais elles ne sont pas de nature à combler les dommages créés par cette pandémie. Dans ce contexte extrêmement difficile, nos partenaires nous sont restés fidèles et c’est très important.

Vous, adhérents de l’AFTM avez été extrêmement impactés par cette pandémie et ses effets. Beaucoup d’entre vous sont en chômage partiel, certains sont en télétravail. Je devrais dire même beaucoup sont en télétravail. Travailler à un quart de son temps sur cette activité demande autant d’investissement dans la durée qu’en temps normal. Vos inquiétudes, nous les avons prises en compte. Vous vous demandez ce que va devenir votre métier, votre poste. Paradoxalement des responsabilités beaucoup plus larges sont en train d’être affectées à des travels managers voire à des acheteurs.

Elles couvrent beaucoup plus le mobility management tel qu’on en parle depuis longtemps et notamment la flotte automobile par exemple qui peut revenir dans le portefeuille de responsabilité d’un travel manager et puis un point important, la RSE. On commence à en parler beaucoup dans les entreprises. Vous connaissez l’engagement fort de l’AFTM en matière de RSE et de l’éclairage qui la porte sur la stratégie mobilité des entreprises. C’est une préoccupation majeure et vous, adhérents, vous devez vous en saisir pour la pérennité de vos métiers.

Ce lien puissant entre l’AFTM et ses partenaires est un cercle vertueux extrêmement important pour nous et très important aussi pour notre industrie. En cela, je voulais vraiment sincèrement vous remercier. Vous êtes des centaines à participer à nos événements digitaux, nos webinars, nos entretiens. C’est autant d’encouragements que cela peut nous apporter parce que cette digitalisation à laquelle on préférerait quand même beaucoup plus de rencontres physiques permet encore à l’AFTM de grandir et d’accroître l’influence de l’AFTM sur les mobilités d’affaires.

Vous le savez, la raison d’être de l’AFTM, c’est d’être à l’écoute de maintenir le lien, le dialogue, de comprendre, de proposer et même si les perspectives sont incertaines, soyez sûrs qu’en 2021, nous allons poursuivre nos actions et dessiner les nouveaux contours de la mobilité professionnelle. Au nom des administrateurs de l’AFTM, au nom des responsables régionaux, je tiens à vous souhaiter de très belles fêtes de fin d’année.

Et surtout, j’espère avoir le plaisir de vous revoir très rapidement en 2021, en physique cette fois.

À bientôt.
Et rendez-vous en 2021 ! »

Michel Dieleman,
Président de l’AFTM

Biocarburants : le tournant Microsoft

Biocarburants : le tournant Microsoft
Le géant du logiciel vient de s’engager à acheter du carburant durable pour les vols de ses salariés sur Alaska Airlines.
Un signal fort pour le marché ? C’est en tous cas l’avis de Julia Fidler, responsable des voyages durables et de l’engagement des salariés chez Microsoft au niveau mondial, qui déclare chez nos amis de The Company Dime (Lire ici) : « il faut produire plus de biocarburants dans les années à venir. Nous devons travailler avec tous les fournisseurs pour que cela devienne la norme et non l’exception. Toutes les compagnies aériennes ne peuvent y parvenir sans le soutien de leurs clients. »
L’accord de Microsoft consiste donc à compenser les émissions de CO2 provenant des déplacements de ses salariés entre Seattle et San Francisco, San Jose et Los Angeles. Soit les trois routes les plus empruntées par ses employés sur Alaska Airlines. Mais au lieu de planter des arbres, Microsoft va désormais acheter des biocarburants qui seront livrés à Alaska Airlines.
Fabriqués à partir de déchets ou d’huiles végétales ou animales, ces biojets dégagent, de la collecte des matières premières jusqu’à leur combustion, jusqu’à 80% de CO2 en moins par rapport au kérosène fossile. Autre avantage : d’un point de vue technique, ils ne nécessitent aucune modification de l’avion ou du moteur, n’ont aucune conséquence sur la sécurité du vol, et peuvent même être mélangés au kérosène fossile.
Comment Microsoft finance-t-elle cette compensation ? Pionnier de la tarification interne du carbone, le géant de Seattle facture aux unités commerciales les émissions de CO2 générées par leurs centres de données, leurs laboratoires, leurs bureaux et leurs voyages d’affaires en avion. La tarification du carbone de Microsoft, qui a débuté en janvier 2018, incluait LinkedIn, qu’elle a acquis en 2016. Cette année, Microsoft a doublé la redevance à 15 dollars par tonne métrique. L’objectif de l’entreprise est clair : elle veut passer de la compensation carbone à l’élimination pure et simple du carbone et vise la neutralité d’ici 2030.
Seul problème de ces biocarburants et il est de taille : ils coûtent entre 3 et 6 fois plus cher que le carburant fossile, comme l’explique un article très intéressant du Figaro (Lire ici). « Pour un Paris-New York, injecter 1% de biofuel dans les réservoirs rajoute 4 euros à la facture par passager pour un aller-retour. » Raison pour laquelle ces biocarburants ne pèsent aujourd’hui que 0,1% du carburant utilisé par le transport aérien.
« À la fin, il faut être clair, il faut que le consommateur accepte de payer, car cette transition énergétique aura un coût », déclarait le 20 novembre le PDG de Total Patrick Pouyanné, lors du Paris Air France Forum organisé par le journal La Tribune.
Selon un rapport publié ce mois-ci par le Forum économique mondial et McKinsey, « les faits semblent montrer que les entreprises sont prêtes à payer plus cher pour un transport plus respectueux de l’environnement et, plus particulièrement, pour l’utilisation des biocarburants dans les voyages aériens. »
C’est en tous cas le choix fort pris par Microsoft, bientôt suivie par d’autres entreprises ? Il faudra bien que tout le monde y mette du sien car l’avion à hydrogène, zéro émetteur de gaz à effet de serre, ce n’est pas avant 2035…
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Voyager moins ? Et si c’était bien ?

Voyager moins ? Et si c’était bien ?
C’est la question osée que pose une grande plume du voyage d’affaires dans un éditorial culotté.
Amon Cohen est une voix qui compte dans le voyage d’affaires. Depuis 28 ans, ses articles dans Business Travel News sont un plaisir de lecture, bien informés, ciselés, précis et anglés. Son dernier édito (Lire ici) est un modèle du genre.
Il débute par une note d’humour, avouant qu’il va pour la première fois depuis 28 ans être obligé d’aller acheter un stylo à bille, lui qui avait l’habitude de se fournir gratuitement lors des différents salons et congrès professionnels qui rythment en permanence l’année de tout bon professionnel du business travel. En fait, une métaphore pour montrer combien la situation est extraordinaire et va accoucher d’un changement radical.
Puis il déroule son raisonnement : « les deux questions auxquelles tout le monde dans le domaine des voyages d’affaires veut avoir la réponse, mais personne ne le sait, sont les suivantes : quand le marché va-t-il se redresser, et dans quelle mesure ? »
Mais il concède rapidement : « nous ne sommes même pas sûrs de ce que nous aimerions que ces réponses soient. Imaginons, par exemple, le scénario très improbable selon lequel les voyages d’affaires retrouveraient leur niveau de 2019 à la fin de 2021. Serait-ce un bon ou un mauvais résultat ? En ce qui concerne le volume des voyages, à quoi ressemble un « bon » résultat ? »
Pour lui, la réponse est claire désormais : « le seul moyen réel d’atteindre certains objectifs clés très discutés par les travel managers ces dernières années – la durabilité environnementale, le bien-être des voyageurs – est de réduire les voyages d’affaires. » Et de reprendre à son compte une citation d’un consultant allemand qu’il a rencontré récemment : « les collaborateurs seront moins stressés et plus efficaces s’ils voyagent moins, et nous devons aussi tenir compte de l’impact climatique. »
Selon lui, « certaines entreprises pensent déjà différemment. Le Boston Consulting Group (BCG), par exemple, a annoncé en septembre qu’il réduirait les émissions de carbone liées aux déplacements de 30% par employé d’ici 2025 afin de parvenir à un impact climatique net zéro pour l’ensemble de son activité d’ici 2030. » Précisons ici que le BCG a un budget aérien aux Etats-Unis de 149 millions de $ mais qu’il aurait déjà réduit ses émissions de carbone liées à ses déplacements de 9,5% en 2019.
Et le célèbre éditorialiste de conclure ainsi : « cela ne veut pas dire que tous les voyages d’affaires sont mauvais. Loin de là. Nous apprécions tous à présent ce qui nous manque, non seulement sur le plan personnel, mais aussi sur le plan professionnel, parce que nous sommes restés cloués au sol pendant si longtemps : nous ramassons bien plus que des stylos lorsque nous nous réunissons lors de conférences ou de réunions privées. Mais une remise à niveau, en particulier pour certains accros des voyages d’affaires, était attendue depuis longtemps. « Bien » signifie reprendre les voyages, mais beaucoup moins qu’avant. »
Amon Cohen ne va sans doute pas se faire que des amis avec cette dernière saillie mais, d’accord ou pas, voilà en tout cas qui mérite un vrai débat !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Voyager moins ? Et si c’était bien ?

Voyager moins ? Et si c’était bien ?
C’est la question osée que pose une grande plume du voyage d’affaires dans un éditorial culotté.
Amon Cohen est une voix qui compte dans le voyage d’affaires. Depuis 28 ans, ses articles dans Business Travel News sont un plaisir de lecture, bien informés, ciselés, précis et anglés. Son dernier édito (Lire ici) est un modèle du genre.
Il débute par une note d’humour, avouant qu’il va pour la première fois depuis 28 ans être obligé d’aller acheter un stylo à bille, lui qui avait l’habitude de se fournir gratuitement lors des différents salons et congrès professionnels qui rythment en permanence l’année de tout bon professionnel du business travel. En fait, une métaphore pour montrer combien la situation est extraordinaire et va accoucher d’un changement radical.
Puis il déroule son raisonnement : « les deux questions auxquelles tout le monde dans le domaine des voyages d’affaires veut avoir la réponse, mais personne ne le sait, sont les suivantes : quand le marché va-t-il se redresser, et dans quelle mesure ? »
Mais il concède rapidement : « nous ne sommes même pas sûrs de ce que nous aimerions que ces réponses soient. Imaginons, par exemple, le scénario très improbable selon lequel les voyages d’affaires retrouveraient leur niveau de 2019 à la fin de 2021. Serait-ce un bon ou un mauvais résultat ? En ce qui concerne le volume des voyages, à quoi ressemble un « bon » résultat ? »
Pour lui, la réponse est claire désormais : « le seul moyen réel d’atteindre certains objectifs clés très discutés par les travel managers ces dernières années – la durabilité environnementale, le bien-être des voyageurs – est de réduire les voyages d’affaires. » Et de reprendre à son compte une citation d’un consultant allemand qu’il a rencontré récemment : « les collaborateurs seront moins stressés et plus efficaces s’ils voyagent moins, et nous devons aussi tenir compte de l’impact climatique. »
Selon lui, « certaines entreprises pensent déjà différemment. Le Boston Consulting Group (BCG), par exemple, a annoncé en septembre qu’il réduirait les émissions de carbone liées aux déplacements de 30% par employé d’ici 2025 afin de parvenir à un impact climatique net zéro pour l’ensemble de son activité d’ici 2030. » Précisons ici que le BCG a un budget aérien aux Etats-Unis de 149 millions de $ mais qu’il aurait déjà réduit ses émissions de carbone liées à ses déplacements de 9,5% en 2019.
Et le célèbre éditorialiste de conclure ainsi : « cela ne veut pas dire que tous les voyages d’affaires sont mauvais. Loin de là. Nous apprécions tous à présent ce qui nous manque, non seulement sur le plan personnel, mais aussi sur le plan professionnel, parce que nous sommes restés cloués au sol pendant si longtemps : nous ramassons bien plus que des stylos lorsque nous nous réunissons lors de conférences ou de réunions privées. Mais une remise à niveau, en particulier pour certains accros des voyages d’affaires, était attendue depuis longtemps. « Bien » signifie reprendre les voyages, mais beaucoup moins qu’avant. »
Amon Cohen ne va sans doute pas se faire que des amis avec cette dernière saillie mais, d’accord ou pas, voilà en tout cas qui mérite un vrai débat !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Climat : les actionnaires accentuent la pression

Climat : les actionnaires accentuent la pression
Certains actionnaires, inquiets des risques financiers liés au changement climatique, poussent les entreprises à respecter les objectifs de l’Accord de Paris.
Une fois n’est pas coutume : puisque l’AFTM vient de publier son livre blanc sur la RSE, permettons-nous exceptionnellement de sortir du cadre stricto sensu du voyage d’affaires dans cette rubrique. Le journal Les Echos (Lire ici) raconte ainsi que, fin octobre, « à l’occasion de l’assemblée générale annuelle du gestionnaire d’aéroports espagnol Aena, ses actionnaires, appuyés par l’activiste Chris Hohn du fonds TCI, ont voté en faveur d’un plan d’action contre le changement climatique. »
Il convient de rappeler ici que Chris Hohn est une personnalité atypique. Ce financier de haut vol, annobli par la reine en 2014 pour ses activités philanthropiques en faveur des enfants dans les pays en développement, possède une fortune personnelle estimée à plus de 1 milliard de £. A la tête du hedge fund TCI, il se concentre sur quelques grands groupes et reste longtemps au capital afin de peser sur leur stratégie. Devenu l’un des hérauts de la lutte contre le réchauffement climatique, Chris Hohn affirme que « l’actionnaire doit être moteur des changements sociétaux. »
Cette histoire est révélatrice d’une tendance car désormais, écrivent Les Echos, « les investisseurs de long terme, pour qui le changement climatique est porteur d’importants risques financiers, ont pris l’habitude de se regrouper pour faire pression sur les entreprises dont ils sont actionnaires. Dernière initiative en date : la publication par 38 d’entre eux (représentant 9.300 milliards de dollars de capitaux sous gestion), des « Attentes des investisseurs en matière de comptabilités alignées sur les Accords de Paris. »
Et l’article de poursuivre : « Dans cette note d’une vingtaine de pages, des gestionnaires d’actifs internationaux comme JP Morgan AM, Fidelity, Robeco, DWS, Aegon AM ou Nordea et des grands fonds de pension anglo-saxons, demandent aux grandes entreprises que les risques financiers concrets liés au climat soient pleinement intégrés dans leurs états financiers, et pas seulement dans un reporting extra-financier séparé. »
Les entreprises sont prévenues. La note du groupe des investisseurs institutionnels pour le climat (IIGCC) ainsi qu’une lettre ont été envoyées à 36 géants européens (plus exactement, à leur président du comité d’audit) de l’énergie, des matériaux et des transports. Plusieurs groupes français figurent parmi eux, notamment EDF, Engie Air Liquide, Arcelor Mittal, Saint-Gobain, PSA et Renault.
L’auteur conclut : « Selon les investisseurs, les groupes en question sont mal partis pour atteindre l’objectif de « zéro émission » en 2050. Un véritable rappel à l’ordre. »
Voilà en tous cas une raison supplémentaire pour les travel managers de s’emparer énergiquement du dossier RSE !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Transport aérien : coupable ou bouc émissaire ?

Transport aérien : coupable ou bouc émissaire ?
Au Paris Air Forum, événement majeur organisé par le journal La Tribune, la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien était au centre des débats.
Injuste : tel est le sentiment partagé par les nombreux acteurs du secteur invités par La Tribune à l’évocation des critiques qui se font de plus en plus fortes à leur égard. Mais, dit le journal (Lire ici), « l’industrie aéronautique joue son avenir sur la transition énergétique. »
Biocarburants, hydrogène vert, réduction de consommation de fuel, compensation… : toutes les solutions ont été débattues pendant ces 4 jours de conférences et tables rondes. L’objectif : diviser par deux les émissions de carbone du transport aérien en 2050 par référence à 2005.
Mais tout cela va coûter cher, extrêmement cher et les économies de carburants ne suffiront pas à compenser. Ben Smith, le patron d’Air France, a repoussé l’idée qu’un prix plancher soit imposé sur les billets afin de limiter les activités des compagnies low cost. Il semble néanmoins inéluctable que les passagers devront payer une partie de la note.
Le débat entre Karima Delli, député européenne écologiste et l’aéronaute suisse Bertrand Piccard, a donné lieu à quelques passes d’armes intéressantes malgré l’avion-bashing trop caricatural de la première. Les deux intervenants se sont néanmoins accordés sur une nécessaire mise en place de normes plus contraignantes. Pour Bertrand Piccard, « la réglementation est trop laxiste, chaque passager doit compenser sa pollution. »
En revanche, les positions se sont éloignées quand il s’est agi pour Karima Delli de pointer le côté élitiste du transport aérien : « 40 % des Français n’ont jamais pris l’avion, seuls 15 % sont des voyageurs réguliers. »
Des chiffres qui font écho à un article paru le 17 novembre dans le Guardian (Lire ici). Relayant une étude menée par un chercheur suédois, le célèbre journal britannique affirme « qu’1% de la population mondiale a causé la moitié des émissions carbone du transport aérien en 2018. Ces « super-émetteurs » parcourent environ 56 000 km par an, ce qui équivaut à trois vols long-courriers par an, un vol court-courrier par mois ou une combinaison des deux. » De la critique du transport aérien à celle du voyage d’affaires, il n’y a qu’un pas… qui sera, n’en doutons pas, rapidement franchi.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM