Tarifs aériens et hôteliers : à quoi s’attendre ?

Tarifs aériens et hôteliers : à quoi s’attendre ?

C’est une des grandes questions qui interroge les travel managers : à quels prix se fera la reprise hôtelière et aérienne ?

En théorie, ce n’est pas très sorcier. Pour prévoir son budget hôtel par exemple, un travel manager va multiplier les coûts unitaires (tarif moyen de l’hôtel par voyage) par le nombre d’unités que l’entreprise va acheter, soit le nombre de voyages que ses collaborateurs sont susceptibles d’effectuer. Sauf que la crise sanitaire, totalement inédite, rend les deux facteurs de la multiplication, coûts unitaires et nombre d’unités, bien compliqués à estimer comme l’expliquait récemment Business Travel News.

Qu’en est-il précisément des tarifs hôteliers ? Tripbam, fournisseur américain de technologies et d’analyse hôtelière, a révélé ses derniers chiffres dans un article de PhocusWire (Lire ici), issus des réservations de voyages d’affaires de ses 2000 clients dans le monde. En janvier dernier, le tarif moyen réservé était passé de 175 à 116 US$ par rapport à la même période l’année dernière, soit une baisse de 34%.

« Les tarifs continuent de baisser », affirme Steve Reynolds, Pdg de Tripbam. Et de s’interroger : « Y a-t-il une fin en vue ? Peut-être mais nous voyons toujours cette tendance à la baisse ».

Interrogé par Business Travel News Europe (Lire ici), Thomas Emanuel, directeur de la société de données hôtelières STR, n’hésite pas à s’engager : « Il faudra un certain nombre d’années avant que les tarifs moyens des hôtels reviennent au niveau de 2019 ».

Symptomatique de la volatilité des tarifs hôteliers : Tripbam indique que les voyageurs d’affaires réservent moins souvent le tarif fixe ou forfaitaire négocié, en baisse de 37% d’une année sur l’autre, alors que la réservation du tarif public disponible est en hausse de 46%.

Business Travel News raconte : « Compte tenu de la volatilité probable pour un certain temps encore, Clare Francis, une des travel managers de Willis Towers Watson (société britannique de conseil et de courtage en assurances), a adopté une stratégie consistant à négocier des tarifs doubles avec les hôtels : une remise sur le meilleur tarif disponible pour profiter des prix bas actuels, et un tarif fixe négocié pour servir de plafond lorsque les taux d’occupation et les prix se raffermiront à nouveau ». Evidemment, la réduction du nombre de fournisseurs aide à obtenir de telles conditions.

Tripbam alerte néanmoins les travel managers de surveiller de près leur performance en matière de LRA (last room avaibility), qui est censée garantir que l’entreprise peut réserver au tarif négocié, quel que soit le nombre de chambres disponibles.

« Ce que les travel managers oublient, c’est que les revenue managers ont la possibilité de désactiver les remises quand ils le souhaitent », explique Steve Reynolds. « À cause du Covid, ces derniers sont soumis à une plus grande pression : j’ai besoin d’augmenter le RevPAR (le revenu par chambre disponible), donc je veux vendre cette chambre à un prix aussi élevé que possible ».

Concernant les tarifs aériens, l’estimation à venir s’avère tout aussi compliquée. Cité par BTN Europe, Tim Coombs, patron du cabinet conseil Aviation Economics, est toutefois convaincu que « les compagnies low cost pratiqueront des tarifs agressifs sur les liaisons court-courriers » avant d’expliquer : « l’effondrement des voyages a été légèrement moins catastrophique pour les compagnies low cost qui ont bénéficié de meilleures réserves de liquidités et d’un accès plus facile au capital que leurs rivales traditionnelles ». En clair :  elles ont les moyens de stimuler la demande.

En revanche, sur le long-courrier, Tim Coombs pense que les tarifs pourraient s’avérer plus résistants. Selon lui, il y existe moins de concurrence et les compagnies aériennes chercheront à redresser leur bilan sans se faire une guerre suicidaire.

Comme dans l’hôtellerie, le transport aérien est clairement un marché d’acheteurs. Comme l’explique bien le cabinet Advito sur son blog (Lire ici), les compagnies aériennes ont multiplié les initiatives pour rendre leurs conditions beaucoup plus flexibles à cause de la crise sanitaire, telles l’annulation ou la modification sans frais. Sans compter les facilités offertes au voyageur selon son statut, comme les primes de fidélité. De fait, « les compagnies aériennes perdent une partie de leur pouvoir lors de la négociation des conditions contractuelles avec les entreprises clientes. Cela signifie qu’elles devront trouver de nouvelles façons créatives d’ajouter de la valeur pour les entreprises au-delà des économies ». Il va falloir se creuser les méninges…

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Plus d’un tiers des voyages d’affaires pourrait disparaître

Plus d’un tiers des voyages d’affaires pourrait disparaître
Une étude estime qu’entre 19% et 36% des voyages d’affaires seront perdus à jamais après la pandémie du Covid-19.
Bien sûr, ce n’est qu’une étude et il convient de rester prudent. Mais le cabinet américain qui l’a réalisé, IdeaWorks, a plutôt bonne réputation et son expertise sur le transport aérien fait autorité. Sa dernière étude (Lire ici), se fonde sur une analyse de sources industrielles, gouvernementales et universitaires, sur les prévisions d’experts du voyage et sur les commentaires de 15 dirigeants du secteur. Ses conclusions sont inquiétantes et affirment que les conséquences du Covid-19 seront autrement plus violentes que les crises précédentes comme celle du 11 septembre 2001.
Premier enseignement : les voyages intra-entreprises, qui représentaient avant la pandémie 20% des voyages d’affaires effectués en avion, diminueront de 40 à 60% après le Covid. L’étude affirme ainsi que « le seuil de 21 jours suffit au développement d’une nouvelle habitude. » Or la pandémie s’est installée dans le temps et les habitudes de visioconférences acquises en 2020 et 2021 seront durables. « Les relations entre les salariés, les divisions, les bureaux régionaux et le siège de l’entreprises ont été contraintes d’évoluer ».
Les voyages d’aide au client et d’après-vente, qui représentaient jusqu’alors 10% des voyages d’affaires réalisés en avion, pourraient baisser de 20 à 30%, remplacés eux aussi pour partie par de la visioconférence. Les voyages pour assister à des conventions ou des salons professionnels, qui totalisent 20% des déplacements d’affaires effectués en avion, pourraient quant à eux chuter de 10 à 20% en raison du passage à des événements virtuels.
Au final, IdeaWorks s’attend donc à une baisse générale de 19 à 36% des voyages d’affaires une fois la crise du Covid passée. Seuls les voyages nécessaires à l’activité commerciales de l’entreprise (signature contrat, fidélisation client, recherche de nouveaux clients…) seront épargnés, ainsi que les déplacements d’assistance technique et de maintenance. Ils représentent respectivement 25% et 10% du trafic affaires des compagnies aériennes.
Ces sombres perspectives pour le voyage d’affaires viennent conforter les déclarations tapageuses de certains grands décideurs. On se souvient de Bill Gates, co-fondateur de Microsoft (propriétaire de Teams), qui déclara mi-novembre que « 50% des voyages d’affaires allaient disparaître. » Il corroborait ainsi les propos du directeur mondial des voyages de Microsoft au Skift Global Forum fin septembre : « nos voyages ont diminué de 95% depuis le début de la pandémie, la façon dont nous faisons des affaires est changée à jamais. »
D’autres mauvais signaux sont venus étayer cette thèse pessimiste. Fin octobre, lors de la publication de ses résultats du 3e trimestre, Amazon annonçait avoir économisé un milliard de dollars sur ses dépenses voyages depuis le début de la pandémie ! Un chiffre vertigineux que le directeur financier du géant du commerce en ligne, Brian Olsavsky, n’hésitait pas à mettre en parallèle avec des ventes qui, au 3e trimestre, progressaient de… 37%. Rappelons qu’Amazon a dépensé en 2019 rien qu’aux Etats-Unis la modique somme de 500 millions de dollars en billets d’avion…
Quelques jours plus tard, Natarajan Chandrasekaran, président de Tata Sons, l’immense conglomérat indien (près de 104 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2016), affirme au New York Times qu’il avait jusqu’à présent l’habitude de prendre l’avion de l’Inde vers les États-Unis pour présenter un projet de 50 000 dollars mais qu’il avait conclu récemment pour 2 milliards de dollars d’affaires en “cinq ou six appels Zoom” !
Un peu sonné par ces déclarations qui sont loin d’être isolées, le transport aérien cherche la parade. C’est Scott Kirby, le Pdg de United, qui a trouvé la bonne formule (Lire ici) : « J’aime à dire que la première fois que quelqu’un perdra une vente au profit d’un concurrent qui s’est présenté en personne, ce sera la dernière fois qu’il aura fait appel à Zoom ». La bataille des punchlines ne fait que commencer !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Transport aérien : coupable ou bouc émissaire ?

Transport aérien : coupable ou bouc émissaire ?
Au Paris Air Forum, événement majeur organisé par le journal La Tribune, la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien était au centre des débats.
Injuste : tel est le sentiment partagé par les nombreux acteurs du secteur invités par La Tribune à l’évocation des critiques qui se font de plus en plus fortes à leur égard. Mais, dit le journal (Lire ici), « l’industrie aéronautique joue son avenir sur la transition énergétique. »
Biocarburants, hydrogène vert, réduction de consommation de fuel, compensation… : toutes les solutions ont été débattues pendant ces 4 jours de conférences et tables rondes. L’objectif : diviser par deux les émissions de carbone du transport aérien en 2050 par référence à 2005.
Mais tout cela va coûter cher, extrêmement cher et les économies de carburants ne suffiront pas à compenser. Ben Smith, le patron d’Air France, a repoussé l’idée qu’un prix plancher soit imposé sur les billets afin de limiter les activités des compagnies low cost. Il semble néanmoins inéluctable que les passagers devront payer une partie de la note.
Le débat entre Karima Delli, député européenne écologiste et l’aéronaute suisse Bertrand Piccard, a donné lieu à quelques passes d’armes intéressantes malgré l’avion-bashing trop caricatural de la première. Les deux intervenants se sont néanmoins accordés sur une nécessaire mise en place de normes plus contraignantes. Pour Bertrand Piccard, « la réglementation est trop laxiste, chaque passager doit compenser sa pollution. »
En revanche, les positions se sont éloignées quand il s’est agi pour Karima Delli de pointer le côté élitiste du transport aérien : « 40 % des Français n’ont jamais pris l’avion, seuls 15 % sont des voyageurs réguliers. »
Des chiffres qui font écho à un article paru le 17 novembre dans le Guardian (Lire ici). Relayant une étude menée par un chercheur suédois, le célèbre journal britannique affirme « qu’1% de la population mondiale a causé la moitié des émissions carbone du transport aérien en 2018. Ces « super-émetteurs » parcourent environ 56 000 km par an, ce qui équivaut à trois vols long-courriers par an, un vol court-courrier par mois ou une combinaison des deux. » De la critique du transport aérien à celle du voyage d’affaires, il n’y a qu’un pas… qui sera, n’en doutons pas, rapidement franchi.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Vaccins anti-Covid : ils vont changer la façon de voyager

Vaccins anti-Covid : ils vont changer la façon de voyager
L’arrivée des vaccins anti-Covid va sans doute accélérer le déploiement de solutions numériques qui risquent de poser de sacrés problèmes de protection des données.
Janvier 2021 : c’est à cette date que les premiers vaccins anti-Covid devraient être disponibles. Autant dire demain. Un article paru dans le Courrier International (Lire ici) part donc du postulat suivant : « les voyages en avion ne reprendront que si les passagers peuvent apporter facilement la preuve, dès l’embarquement, qu’ils ont été bien vaccinés ».
D’où l’urgence de mettre au point des passeports sanitaires numériques suffisamment sécurisés pour être reconnus dans le monde entier. L’article cite ainsi une application, baptisée CommonPass, qui « évalue les tests obligatoires selon la destination des passagers, télécharge sur leur téléphone les résultats transmis par un laboratoire agréé et génère un QR Code (code-barres lisible sur smartphone) scannable. »
Les promoteurs de l’application assurent bien entendu qu’elle garantit la confidentialité des données. Voire. Mais d’autres initiatives posent encore plus de questions : au cours du dernier G20 raconte Les Echos (Lire ici), « le président chinois Xi Jinping a proposé d’attribuer à tout un chacun un QR Code afin de contrôler l’état de santé et de valider, ou d’invalider, les déplacements des uns et des autres, dans l’objectif de relancer les voyages à l’étranger. »
Evidemment, cette sortie n’a pas manqué de soulever l’ire des organisations de défense des droits de l’homme qui « sont vent debout contre l’utilisation massive de ces codes, et mettent en garde contre des usages détournés. »
Quoiqu’il en soit, l’enjeu à long terme est vital pour le transport aérien. Devra-t-on être vacciné avant de prendre l’avion ? La compagnie Qantas a annoncé qu’elle allait l’exiger pour tous ses passagers comme le relate Le Figaro (Lire ici).
Cette pandémie annonce-t-elle également la fin du passeport papier ? C’est probable car « beaucoup de voyageurs internationaux hésiteront à le manipuler après son passage par l’enregistrement, l’embarquement et les services de l’immigration, “maintenant que nous savons ce qu’est une pandémie”, souligne le chroniqueur du Financial Times Mickael Skapinker », cité par Le Courrier International.
Mais qu’ils s’appellent CommonPass ou Travel Pass (solution développée par IATA), ces futurs passeports dématérialisés n’ont pas fini d’interroger sur l’utilisation et la conservation des données personnelles.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Des tests antigéniques dès le 26 octobre à Paris et Nice

Ces tests permettent de savoir en 15 ou 30 minutes si les passagers sont positifs au Covid-19.

Comme le souligne le journal La Tribune, « c’est un soulagement pour les compagnies aériennes et les acteurs du voyage » (Lire ici). Nous l’avions annoncé dans notre webinar du 15 octobre, un peu avant les déclarations du gouvernement.

Mais le journal économique prévient : « si les tests antigéniques peuvent permettre de relancer une partie du trafic aérien en mettant fin aux mesures de quarantaine imposées dans certains pays », ils ne permettront pas toutefois un retour « au niveau de demande d’avant la crise ». Un dirigeant de compagnie aérienne confie malgré tout sa satisfaction : « cela peut permettre de remonter notre activité à 50% de nos capacités initiales ».

Les aéroports de Roissy, Orly et Nice seront les premiers concernés vers quelques destinations comme les Etats-Unis et l’Italie. En effet, « une telle mesure nécessite une approche coordonnée entre les pays ». Ce qui est encore loin d’être le cas, d’autant qu’au moment où ces lignes étaient écrites (le 21 octobre), la pandémie poursuivait sa progression.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Siemens passe aux résas NDC de Lufthansa

Siemens passe aux résas NDC de Lufthansa

C’est un pas capital qui vient d’être franchi par une compagnie aérienne dans la distribution de billets d’avion aux voyageurs d’affaires.

Depuis ce mois d’octobre, les voyageurs d’affaires de Siemens en France et en Belgique peuvent réserver leurs billets via la plateforme SAP Concur sur le canal NDC des compagnies du groupe Lufthansa (Lire ici).

C’est donc l’aboutissement d’un travail commun entre la compagnie (Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss et Brussels Airlines) et l’entreprise allemande mais pas seulement, entre aussi SAP Concur, Travelfusion (qui fournit le contenu NDC) et BCD Travel qui est la TMC mondiale de Siemens.

Thorsten Eicke, vice-président pour la mobilité chez Siemens, s’est félicité de cet accord : « nos voyageurs d’affaires bénéficiaient déjà d’offres tarifaires spécifiques depuis que nous avions mis en place une connexion directe avec Lufthansa en 2016. Ils auront désormais un accès direct aux meilleures offres des compagnies du groupe baptisées NDC Smart ».

Cette annonce est intervenue peu après que Lufthansa a officialisé l’augmentation de sa surcharge pour toute réservation effectuée via un GDS (et donc une TMC), passant de 16 à 19 euros (Lire ici).

Une augmentation qui n’avait pas manqué de soulever des protestations internationales, notamment en Grande-Bretagne, où la BTA (association qui rassemble les principales TMC opérant outre-Manche), avait déclaré : « nous comprenons que chaque entreprise subit actuellement des pressions commerciales importantes, mais une approche plus collaborative avec les TMC aurait plus de succès pour relancer le trafic commercial, plutôt qu’une hausse des tarifs à court terme qui pénalise un canal de distribution clé ».

Comme le rappelle un article très intéressant paru sur PhocusWire (Lire ici), le Covid a « encore plus polarisé l’adoption de la norme NDC dans l’ensemble du secteur. Certains transporteurs comme Lufthansa utilisent la crise pour accélérer leur expansion NDC, tandis que d’autres, comme Delta, ont mis leurs efforts en veilleuse. Et de nombreuses compagnies de second rang, qui luttent actuellement pour garder les lumières allumées, ont mis en suspens leurs plans de déploiement de la norme NDC pour des temps meilleurs ».

Et de prévenir : « la coexistence entre les canaux traditionnels du GDS et le NDC sera une réalité pendant de nombreuses années. Cela rendra la vie des intermédiaires particulièrement difficile, car les flux de travail du back-office devront être flexibles pour faire face aux différentes normes technologiques qui fonctionnent en parallèle ».

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Tarifs aériens : c’est le moment de tout changer !

Tarifs aériens : c’est le moment de tout changer !

C’est le plaidoyer d’un patron d’une TMC américaine pour qui la complexité des tarifs aériens est un frein à la modernisation du secteur des voyages d’affaires.
L’heure est décidément à la remise en question tarifaire ! Aujourd’hui les TMC, la Sncf (comme l’a annoncé la semaine dernière son patron Jean-Pierre Farandou), demain les compagnies aériennes ? C’est en tous cas le vœu formulé par Jeff Klee, le co-fondateur d’AmTrav, une TMC basée à Chicago dans un article très intéressant publié dans Phocuswire (Lire ici).
Et il n’y va pas par quatre chemins : « l’ensemble de constructions absurdement compliquées sur laquelle repose la tarification des billets aériens est une relique d’une autre époque. Nous en rions souvent mais, à un moment donné, cela cesse d’être drôle. Cette complexité inutile taxe chaque étape de la chaîne de valeur et étouffe les tentatives d’innovation. Les voyageurs finissent par en subir les conséquences ».
Les compagnies aériennes en prennent pour leur grade : « le calcul des tarifs aériens est si compliqué et nécessite une telle puissance de calcul que la plupart des compagnies aériennes américaines le sous-traitent à Google. Lorsque vous faites une recherche sur leur propre site web, ces compagnies aériennes payent en fait Google pour, en temps réel, les aider à déchiffrer leur propre logique tarifaire ! »
De quel degré de complexité parle-t-il ? « Dans un manifeste de 2007 toujours d’actualité, le cofondateur d’ITA Software (qui est devenu Google Flights) a démontré que pour un voyage entre Boston et San Francisco, il y avait plus de 25 millions de constructions tarifaires possibles sur la seule American Airlines. Pour essayer de mieux comprendre le fonctionnement du système, il a déclaré : “Si les tarifs sont des atomes, les unités de prix sont les molécules utilisées pour construire des billets complets”. La tarification des compagnies aériennes a besoin d’une métaphore de science moléculaire pour la rendre plus facile à comprendre ! »
Et de conclure : « il est grand temps de faire sauter cette structure tarifaire byzantine et de la remplacer par quelque chose de simple et adapté à l’ère numérique : la tarification à l’aller simple. Pour acheter un voyage aller-retour, il suffit de choisir un vol aller, un vol retour, d’ajouter les deux au panier et de payer la somme des deux prix – comme pratiquement tous les autres produits que nous achetons en ligne. »
Il appelle ainsi à « abandonner l’idée que le prix d’un vol peut dépendre des autres vols de votre itinéraire, ainsi nous pourrons supprimer des milliards de cycles de CPU*, des millions de lignes de code et des centaines de milliers d’appels aux agents de voyages pour des changements de billets trop compliqués à automatiser. »
En simplifiant la tarification aérienne, on pourrait donc selon lui améliorer de façon exponentielle les temps de réponse, renforcer la confiance entre les voyageurs et les compagnies aériennes, favoriser les modifications de billets en libre-service sans décrocher son téléphone, éviter des heures de développement informatiques aux TMC, aux SBT, aux prestataires de services et aux compagnies aériennes elles-mêmes, empêchant de consacrer plus de temps à développer des fonctionnalités plus innovantes.
L’idée n’est pas nouvelle, elle a été reprise par de nombreuses compagnies low cost et a fait pendant des décennies le succès aux Etats-Unis de Southwest.
On regrettera toutefois un angle mort dans l’article bien charpenté de Jeff Klee : pourquoi les compagnies aériennes ont-elles intérêt à cette complexité ? Il cite bien sûr le yield management qui serait privé d’un outil et, comme il le dit justement, « cet outil vaut-il vraiment le coût énorme qu’il représente ? »
Pas sûr en tous cas que la tarification de plus en plus dynamique vers laquelle on se dirige simplifie le problème !
*Temps d’exécution d’une tâche par un ordinateur
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

L’écotaxe, la partie émergée de l’iceberg

L’écotaxe, la partie émergée de l’iceberg

Au-delà de l’écotaxe, d’autres propositions de la convention citoyenne pour le climat effraient les transporteurs aériens.
L’écotaxe fait parler et soulève l’indignation des professionnels de l’aérien. Selon l’étude d’impact des propositions de la convention citoyenne pour le climat réalisée par l’administration, cette écotaxe de 4,2 milliards d’euros provoquerait entre 120 000 et 150 000 suppressions d’emplois directs et engendrerait une chute de trafic de 14 à 19%.
Mais ce n’est pas tout. Comme le détaille le journal La Tribune (Lire ici), « l’impact des propositions de la convention citoyenne va bien au-delà de cette écotaxe. Il y a en effet une autre mesure choc qui vise “à organiser la fin du trafic aérien d’ici à 2025 sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps” sur un trajet d’au moins 4 heures ».
Résultat : « une telle interdiction provoquerait la suppression de 30 liaisons aériennes intérieures de plus de 10.000 passagers annuels. (…) Une interdiction des vols sur les lignes assurées également par le train en moins de 2h30, comme l’a prévu le gouvernement, entraînerait quant à elle la suppression de 8 liaisons intérieures ».
Et pour ne rien arranger, il n’y aurait pas d’exception pour les vols en correspondance. L’étude précise ainsi que « “la mesure ne conçoit pas d’exception pour les vols dont l’utilité est d’assurer la correspondance entre un aéroport de province et les hubs de Paris et de Lyon”, contrairement à ce que prévoit aujourd’hui le gouvernement, qui s’est bien gardé néanmoins de nommer les hubs ».
« Autrement dit, explique le journaliste, un passager nantais souhaitant se rendre à New York préfèrera peut-être emprunter un vol de British Airways pour prendre une correspondance à Londres plutôt que le TGV pour se rendre à Roissy. Une baisse du trafic pré et post-acheminement vers les hubs qui ferait perdre la puissance du hub de Roissy obligerait son principal opérateur, Air France, à réduire la voilure sur le long-courrier ».
Des mesures qui tombent à pic pour un transport aérien dévasté depuis six mois.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Webinar aérien, "comment gérer la reprise ?" : les 6 points à retenir !

Les webinars de l’AFTM continuent de jouer (presque) à guichets fermés. Plus de 220 participants s’étaient encore donnés rendez-vous le 1er juillet dernier pour aborder la reprise du transport aérien. Quatre intervenants ont répondu aux questions de l’animateur François-Xavier Izenic et des internautes : Patricia Morosini, directrice du voyage d’affaires chez Selectour, Marc Houalla, directeur général adjoint de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, Manuel Flahaut, directeur des ventes corporate d’Air France, et Samy Gammar, responsable des achats indirects chez Bouygues Construction et membre de la commission développement de l’AFTM.

Quelle reprise des déplacements professionnels ?

Chez Bouygues construction (25 millions d’euros de budget aérien), la reprise est très progressive. Selon Samy Gammar, elle concerne avant tout « le domestique où les collaborateurs peuvent se déplacer sans autorisation de la direction sûreté. En revanche sur l’intercontinental, la reprise est très faible en raison des frontières fermées et des mesures de quarantaine ». Et de prédire : « Globalement pour Bouygues Construction, il faut s’attendre à un recul de 30 à 50% des dépenses aériennes au deuxième semestre par rapport à la même période en 2019. Et il ne faut pas se leurrer, les outils de visioconférence vont réduire les déplacements ».
Des propos confirmés par Patricia Morosini : « On ne peut pas parler de réelle reprise, juste d’une montée ne charge progressive ». Et d’expliquer : « l’accès aux pays européens reste incertain, il règne une confusion liée aux restrictions de déplacement révisables à tout moment, aux tests préalables demandés aux voyageurs, sans compter les quarantaines ».

Quelle reprise du trafic aérien ?

Après avoir opéré 3% de son programme habituel de vols en avril, Air France a remis de la capacité à partir de juin mais la demande est très poussive. « La dernière semaine de juin, on a transporté 25 000 passagers par jour en moyenne contre 150 000 habituellement, révèle Manuel Flahaut. On opère entre 16 et 20% de notre programme habituel et les taux de remplissage sont à 57% en moyenne, soit 30 points de moins que d’habitude au mois de juin. En termes de sièges commercialisables, on tournera autour de 35% des capacités habituelles en juillet et 40% en août ». Il conclut : « la clientèle affaires va mettre plus longtemps à reprendre que la clientèle loisirs ».
Constat identique chez ADP selon Marc Houalla : « à Roissy, nous traitons 30 000 passagers par jour contre 250 000 habituellement à cette période, soit 12% du trafic normal. Le trafic de CDG est tiré essentiellement par le domestique. On est très déçu du trafic Schengen et UE, on pensait qu’après le 15 juin il y aurait une vraie reprise mais force est de constater que le trafic est de seulement 10% de l’habituel. Quant à Orly, on est à 7 à 8 000 passagers par jour, soit 8% du trafic habituel ».
Quid de la rentrée de septembre ? « Sur le domestique, on devrait avoir à la fin de l’été 80% de ce qu’on faisait l’année dernière, 40 à 50% pour le trafic Schengen et UE, quant au grand international, c’est vraiment la boule de cristal ».
Marc Houalla ajoute que les annulations de vols leur posent de sérieux problèmes de gestion : « quand on ausculte nos bases de données, on se rend compte que 40 à 50% des vols ont été annulés au dernier moment ». Un casse-tête également pointé par Patricia Morosini qui, en creux, déplore la non mise à jour systématique des vols dans les systèmes de réservations.

Quels protocoles sanitaires ?

Air France a mis en place un certain nombre de mesures sanitaires : masque obligatoire à l’aéroport et en vol, flux visant à éviter les croisements, embarquement cadencé, service de restauration simplifié (les vols court-courriers en sont désormais privés), et un contrôle systématique de température. Avec une règle de base : un passager qui aurait 38 ou plus se voit refuser l’embarquement et proposer des conditions de report. Manuel Flahaut précise que « cette mesure va être progressivement arrêtée sur le court-courrier et pour les vols de l’espace Schengen, en revanche on compte bien le garder pour les vols long-courriers ».
Dans les Aéroports de Roissy et Orly, le contrôle de température ne se fait pas à l’embarquement mais à l’arrivée via des caméras thermiques. « Si détection d’une température égale ou supérieure à 38, précise Marc Houalla, le passager a la possibilité d’aller se faire tester dans notre centre médical d’urgence. On a eu 17 cas de température avérée, 3 personnes sont allées faire le test du Covid, toutes trois négatives ». Et de conclure : « l’avenir des aéroports, ce sera le sans contact ».

Quel temps d’attente ?

« Les temps unitaires de traitement à l’embarquement ont été multipliés par deux, comptabilise Marc Houalla, ceux concernant les contrôles de sûreté ont augmenté de 50%. Quant au temps unitaire à l’enregistrement, il dépend de chaque compagnie aérienne. Lorsque nous aurons retrouvé un trafic à peu près normal, il faudra prendre garde d’arriver à l’aéroport suffisamment à l’avance ».
Pour Samy Gammar, « ce temps d’attente sera pris sur le temps du collaborateur et non sur le temps de l’entreprise. Mais les voyageurs continueront à voyager en dépit de cet inconvénient ».

A quel prix ?

Pour Manuel Flahaut, « la demande ne suit pas malgré la hausse de capacité, donc les prix baissent, une tendance qui devrait se confirmer à court terme. A moyen terme, je ne vois pas le marché absorber des hausses tarifaires car la clientèle corporate sera forcément impactée par la crise économique qui va suivre ».
La bonne nouvelle est qu’Air France et Amadeus ont fini en dernière minute par trouver un accord afin que les réservations effectuées sur Amadeus via une TMC ne soient pas surchargées de 12 euros. On en saura plus le 10 juillet à ce propos.

Quid des avoirs et des remboursements ?

Ce fut le sujet polémique du confinement. La situation tend à s’améliorer. « Chez Air France, explique Manuel Flahaut, on propose désormais trois possibilités en cas d’annulation : un report sans frais, un remboursement du billet que qu’il soit, ou un avoir majoré jusqu’à 15% du prix du billet initial ».
Concernant les conditions commerciales, « en cas de report volontaire, il n’y a pas de réajustement tarifaire jusqu’à la fin novembre, même si la classe d’origine n’est plus disponible. Ce qui sera le cas après ».
Pour Samy Gammar, « les remboursements ne se passent pas trop mal mais notre priorité est avant tout désormais la reprise des voyages ».
 

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM