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Aérien : des négociations impossibles ?

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Des prix qui s’envolent, des capacités réduites, des avions pleins : le marché est à l’avantage des compagnies aériennes. Pour les acheteurs, les marges de manœuvre sont bien minces.

Rien ne semble devoir freiner la flambée des tarifs aériens. Relayant des chiffres de Skytra, une filiale d’Airbus, Business Travel News Europe nous apprend que « les tarifs intra-européens en classe affaires réservés pour la période juillet-septembre 2022 sont supérieurs de 33% à ceux de la période équivalente en 2019 ». Sur le transatlantique, la hausse est de 16% en classe affaires sur la même période. Seuls les prix des liaisons entre l’Europe et l’Asie restent en-deçà des niveaux de 2019. 

Interrogée par le journaliste, Aurélie Duprez, associée fondatrice d’Areka Consulting, confirme une situation tendue : « Nous disons à nos clients qu’ils peuvent s’attendre à ce que le prix moyen de leur billet augmente de 20 à 30% cette année ». D’autres estimations évoquent même des hausses de 40%…

Malgré la reprise des voyages, les entreprises n’ont pas retrouvé des volumes comparables à ceux de 2019 et sont donc moins attractives lorsqu’elles arrivent à la table des négociations. C’est la mécanique habituelle, la baisse des volumes de voyages réduit le pouvoir d’achat. Un travel manager d’une grande entreprise témoigne : « Certaines compagnies aériennes nous accordent des niveaux de remise qu’elles appliquaient auparavant aux petites et moyennes entreprises, soit une réduction standard de 5%. » 

Richard Jonhson, senior director de CWT Solutions Group, en rajoute une couche dans The Company Dime : « Il n’y a que les intransigeants ou les naïfs qui pensent qu’ils vont obtenir les mêmes remises qu’avant, soyons réalistes ! » Au mieux, certaines entreprises peuvent obtenir en compensation des avantages comme l’embarquement prioritaire ou l’accès aux salons, explique Aurélie Duprez, mais ce sera tout.

Dans ces conditions drastiques, faut-il renégocier ses contrats aériens ? Les avis divergent. Christopher Sabby, de CWT Solutions Group, pense qu’il est temps de le faire car les contrats négociés avant la pandémie sont obsolètes : « Nous voyons encore beaucoup de contrats actifs utilisant des données datant de 2016 et 2017 ! » Il suggère donc d’appliquer un mélange de données de 2019 et 2021 et des estimations de volumes projetés. 

Erik Shor, directeur des partenariats de la TMC américaine CTM, recommande l’inverse : « Le conseil que nous donnons est de mettre un frein aux engagements de sourcing. Voyez si vous pouvez obtenir une nouvelle prolongation de vos contrats de six à douze mois. La situation n’est pas propice aux acheteurs, avec des prix moyens de billets d’avion qui atteignent des sommets historiques et des services très perturbés. »

Le journaliste de The Company Dime confirme d’ailleurs « que tout le monde n’est prêt à renégocier. Certains acheteurs veulent d’abord voir comment les changements dans les politiques voyages issus de la pandémie et les comportements des voyageurs affectent les budgets avant de lancer de nouveaux projets de sourcing. » 

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

NDC : un flop qui coûte cher

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Dix ans après son introduction, NDC ne représente qu’une goutte d’eau des réservations et commence à coûter très cher aux compagnies aériennes. 

Le chiffre est terrible, sans appel. Au cours d’une conférence de presse téléphonique à laquelle a participé The Company Dime, Yanik Hoyles, directeur de la distribution de IATA, a révélé que NDC ne représentait à la fin du premier trimestre 2022 que 10% de la distribution indirecte des compagnies aériennes, donc des réservations réalisées en dehors de leurs propres sites web. 

Et encore, 95% de ces 10% ne concernent que des voyages loisirs puisque ces réservations sont faites sur des sites web grand public. Résultat : seulement… 0,5% des réservations indirectes se rapporte au voyage d’affaires. Autrement dit, 1 réservation indirecte sur 200 utilise NDC pour un déplacement professionnel comme le titre The Company Dime ! Dix ans après avoir été introduit par IATA, le bilan de NDC est donc famélique, pour l’instant tout au moins.

Très, très loin en tous cas des dernières estimations de IATA datant de 2018 qui prévoyaient 20% de pénétration NDC en 2020 et 50% en 2023 !

En cause selon Yanik Hoyles, la complexité du voyage d’affaires (quelle découverte !), l’impact de la pandémie, mais aussi la lenteur d’adoption des GDS et des OBT/SBT. Habituel jeu de rôle qui voit depuis des années les compagnies aériennes et les GDS se renvoyer la responsabilité du fiasco NDC.

Dans cet interminable et gaguesque feuilleton NDC, on n’est peut-être pas au bout de nos surprises. Le même article de The Company Dime fait référence à une étude réalisée par T2RL Travel Technology Research et publiée en juin, qui qualifie d’inquiétants les coûts de développement de NDC pour les compagnies aériennes. Et de préciser : « ces coûts deviennent un facteur qui ajoutent à la lenteur du déploiement ». 

Pour les compagnies aériennes en effet, « les budgets restent très serrés en raison des conditions du marché et, sans un retour sur investissement clair, les projets informatiques ont du mal à trouver des ressources et un soutien interne », selon le cabinet de conseil en technologie. 

Problème : dans ce retour sur investissement, il faudra tenir compte des incitations financières que les compagnies décideront d’offrir aux TMC pour qu’elles adoptent la norme NDC. Si les compagnies restent discrètes, pour ne pas dire secrètes, sur ces incitations, Kyle Moore, directeur de la stratégie client chez Travelport, révélait dans une interview en début d’année « qu’il existe bien des accords (entre compagnies et TMC) mais qu’ils ne sont tout simplement pas publics ». Oui décidément, concernant NDC, on n’est certainement pas au bout de nos surprises. 

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

La qualité de service pointée du doigt

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La pénurie de personnel chez les fournisseurs dégrade le service. Le sujet est d’autant plus sensible que le prix des voyages d’affaires s’envole. 

Pour l’instant, les travel managers et les acheteurs font preuve de compréhension. Mais l’effet ciseaux, redoutable, pourrait rapidement entamer leur patience car la baisse de la qualité du service se double d’une flambée inédite des prix. 

A l’arrêt ou quasiment pendant deux ans, de nombreux fournisseurs ont licencié ou perdu du personnel et se retrouvent en sous-effectif alors que la reprise des déplacements professionnels accélère. Et quand ils arrivent par bonheur à recruter, c’est du personnel souvent junior, inexpérimenté et non formé. Inévitablement, la qualité du service en pâtit. 

Dans les TMC américaines, la situation est très tendue raconte The Company Dime. Les histoires s’accumulent sur des temps d’attente interminables ou sur des agents de voyages ne répondant jamais aux appels ou aux courriels. Des travel managers chevronnés décrivent « une situation sans précédent ».

Une certaine indulgence semble toutefois l’emporter encore. Sheila Kittle, directrice mondiale des voyages chez Jabil, un fabricant américain de circuits électroniques de 200 000 salariés, est plutôt magnanime : « Notre volume de réservations a augmenté de plus de 300% d’une année sur l’autre, il est difficile pour toute TMC d’y faire face rapidement, elles font du mieux qu’elles peuvent ». Sa solution ? « Adapter notre programme voyages et l’état d’esprit de nos voyageurs. Je ne veux pas dire diminuer leurs attentes mais leur donner des attentes réalistes ».

Pour Andrew Menkes, un consultant américain, la situation va mettre du temps à se normaliser : « Les TMC auront du mal dans les mois à venir à respecter un accord de niveau de service lié notamment à la réactivité et à la rapidité ». En France, certains travel managers témoignent aussi d’une certaine tension mais avec toutefois moins d’acuité et les TMC sont aussi nombreuses à reconnaître des vraies difficultés à recruter.

Mais c’est dans l’hôtellerie-restauration que la situation est sans doute la plus critique. « La pénurie de main d’œuvre pénalise doublement le secteur, écrit la journaliste Mathilde Visseyrias dans son article paru dans Le Figaro le 29 mai. D’abord, elle nuit à la qualité de service : les clients sont de plus en plus souvent déçus, l’attente trop longue avant même de pouvoir commander et le service hésitant. Ensuite, elle oblige les professionnels à limiter l’activité. Des hôtels ferment des étages entiers, proposent un service dégradé ».

Aux Etats-Unis, Christopher Nassetta, le Pdg de Hilton, cité dans The Company Dime, affirme que la situation s’améliore mais il prévient : « Nous devons restaurer davantage de services car sinon nous allons compromettre notre capacité à continuer d’augmenter les tarifs ». De leur côté, les entreprises veulent davantage de garanties. La compagnie pétrolière Chevron a entamé des discussions préliminaires sur les tarifs pour 2023 et les niveaux de services sont plus que jamais un point de discussion. Plus largement, selon The Company Dime, les entreprises américaines souhaitent garantir contractuellement la meilleure expérience possible pour leurs voyageurs. 

Pas forcément une bonne idée pour Donna Brokowski, vice-présidente de la TMC Direct Travel, pour qui la mesure du service reste un exercice complexe et aléatoire. En revanche, elle défend l’idée que le sourcing continu des hôtels et l’abandon des appels d’offres trop rigides permettent de pallier les défaillances du service : « Grâce aux commentaires de vos voyageurs, à condition bien sûr de les recueillir, vous pouvez rapidement et de façon souple délaisser un hôtel au profit d’un autre établissement ». 

Autre gros point de friction pour les voyageurs : le transport aérien. Dans de nombreux aéroports du monde entier, c’est la pagaille, faute encore de personnel suffisant, et la haute saison touristique qui approche va empirer la situation. Aux Etats-Unis, l’indice de satisfaction des voyageurs à l’égard du transport aérien, mesurée par J.D Power, a brutalement chuté en raison de l’attente aux aéroports et de l’envolée des prix des billets.

Qualité de service défaillante et hausse des prix ne font pas bon ménage. Travel managers et acheteurs vont devoir porter une attention très particulière sur ces sujets à l’heure où le bien-être de leurs voyageurs est une priorité.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Les prix continuent de flamber

Posted on by fxizenic

Les tarifs des déplacements professionnels poursuivent leur envolée. Et ils ne sont pas près de s’arrêter. 

L’inflation accélère. Selon l’Insee, elle s’est établie en France à 5,2% en mai sur un an, dépassant ainsi la barre des 5% pour la première fois depuis septembre 1985. Dans le voyage d’affaires, les hausses sont encore plus prononcées. 

Depuis le début de l’année, au départ de la France, les tarifs des billets d’avion ont augmenté de 10% selon les derniers chiffres de la Direction générale de l’aviation civile. Par rapport à 2019, dernière année « normale » pour le transport aérien, la hausse des tarifs aériens frôle les 11%.

Dans le détail et toujours en comparaison de 2019, les prix ont augmenté de 13,5% sur le domestique et de 10,2% sur l’international. C’est le moyen-courrier qui tire les prix vers le haut alors que le long-courrier enregistre de fortes disparités : des hausses très accentuées sur l’Asie-Pacifique et l’Afrique du Nord et des augmentations plus contenues sur l’Amérique du Nord et le Moyen-Orient. Quant au trafic, il poursuit son redressement, il était à 75% de ses niveaux de 2019 en avril, soit 5 points de plus qu’en mars. 

Aux Etats-Unis, l’envolée est encore plus spectaculaire. L’indice des tarifs aériens a augmenté de 33,3 % au cours de l’année écoulée, soit la plus forte hausse sur 12 mois depuis 1980. Pas de quoi freiner la demande selon les compagnies américaines qui tablent cet été sur un trafic supérieur à celui de 2019.

L’hôtellerie française suit une tendance identique. Le Figaro nous dit ainsi que « depuis la mi-mars, semaine après semaine, les prix des chambres sont systématiquement supérieurs à ceux de 2019 ». Une hausse assumée par exemple par Sébastien Bazin, le Pdg d’Accor. Le 20 mai dernier, lors de l’assemblée générale du groupe, il a appelé les gérants de ses établissements à « franchement augmenter leurs prix ». Au premier trimestre, le groupe hôtelier les a relevés de 3% en moyenne mais de 16% dans les marques haut de gamme. 

Le quotidien cite aussi Olivier Cohn, le directeur général de Best Western France (300 hôtels), qui confirme : « Chez nous, les prix moyens des chambres augmentent de 10 à 15% par rapport à 2019 ». Selon la journaliste, les clients acceptent cette hausse car « l’envie de voyager est très forte pour les touristes et ceux qui se déplacent par obligation professionnelle n’ont pas le choix. » Dans toute l’Europe, les tarifs hôteliers flambent, l’Irlande, le Portugal et l’Espagne connaissant les plus fortes hausses.

Et le train dans tout ça ? Une bataille des chiffres oppose l’Insee à la SNCF raconte Le Figaro : « Selon l’Institut, le constat est sans appel : entre avril 2021 et avril 2022, le prix des billets de train a augmenté en moyenne de 14,6%. Et entre janvier et avril 2022, les prix ont bondi de 15,3%. » Pour la SNCF, la bonne année de référence est 2019, et là les prix auraient baissé de 7%. Sauf que la compagnie ferroviaire prend en compte les offres low cost des trains Ouigo qui ne cessent de prendre de l’ampleur. 

Une chose est sûre : le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, « prépare les esprits à une hausse du prix des billets de train en 2023 » rapporte La Tribune. Une hausse justifiée selon lui par la flambée des coûts de l’énergie et des travaux notamment. 

Quant à la location de voitures, le cycle infernal se poursuit. Selon Misterfly, qui compare les prix entre 170 loueurs dans 145 pays, la hausse du tarif moyen a progressé de 117% en deux ans ! 

Rien n’indique que les prix du voyage d’affaires se calmeront dans les prochains mois, bien au contraire. Travel managers et acheteurs vont devoir sacrément faire preuve d’adaptation et d’anticipation !

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Le low cost progresse encore en France

Posted on by fxizenic

La pandémie a accentué la dépendance des aéroports français à l’égard des compagnies low cost. 

Rien n’arrête la progression des compagnies low cost en France. Et surtout pas le Covid, au contraire. Selon les derniers chiffres de l’Union des aéroports français (UAF) rapportés par Les Echos, la part du low cost dans le trafic de France métropolitaine est passée de 35% en 2019 à 40% en 2021, même si le nombre de passagers a fortement diminué du fait de la crise, précise l’auteur. 

Par le passé, seuls les aéroports régionaux secondaires étaient dopés aux compagnies low cost. Pour certains, c’est même la quasi-totalité du trafic passagers, comme Beauvais, Vatry, Béziers, Carcassonne et Bergerac. Aujourd’hui, le low cost représente 43% du trafic des dix premiers aéroports français à l’exception de Roissy-CDG. Des chiffres qui montent même à 67% pour Bordeaux, 70% pour Bâle-Mulhouse et 80% pour Nantes !

La croissance devrait se poursuivre malgré l’absence de créneaux à des horaires exploitables dans les grands aéroports : dans un contexte de forte inflation, elles devraient profiter de leur réputation tarifaire accessible, en continuant de pratiquer des prix assez agressifs. Seul bémol : le contexte social reste tendu même si certaines compagnies low cost ont lâché du lest sur les salaires. Des grèves dans les semaines et les mois à venir ne sont pas à écarter. 

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

KOREAN AIR – Reprise des vols en codeshare avec Air France au départ de Paris vers Séoul

Posted on by albrunereau

Korean Air et Air France renforcent leur collaboration à partir du 30 octobre prochain en reprenant leurs vols en code-share au départ de Paris à destination de Séoul en Boeing 777. Ainsi, 277 sièges seront quotidiennement proposés aux passagers sur 2 horaires différents en cabine Première, Affaires et Économie.  

Au départ de Paris-CDG (T2E) :

• KE 902 : départ à 21h00 – arrivée à ICN à 17h05 (J+1) (vol quotidien opéré par Korean Air)
• KE 5902 : départ à 11h25 – arrivée à ICN à 07h45 (J+1) (vol opéré par Air France tous les jours sauf les jeudis)
 
Au départ de Séoul-ICN (T2) :

• KE 901 : départ à 12h15 – arrivée à CDG à 18h30 (vol quotidien opéré par Korean Air)
• KE 5901 : départ de ICN à 09h30 – arrivée à CDG à 15H45 (vol opéré par Air France tous les jours sauf les vendredis)
 
Au départ de province, les vols de Marseille, Nice, Lyon, Toulouse vers Paris, sont toujours en codeshare avec Air France ainsi que les vols en provenance des principales villes européennes (Genève, Manchester, Munich, etc…)

 Plus aucun test n’est nécessaire pour voyager vers la Corée du Sud ou en correspondance, seul le formulaire complété K-ETA (Autorisation de voyage électronique) doit être présenté à l’enregistrement du vol.

Pénurie de personnel : chaos dans l’aérien

Posted on by fxizenic

Annulations de vols, attentes interminables dans les aéroports : le transport aérien est au bord de la crise de nerfs.

Les compagnies aériennes n’avaient pas besoin de ça. Après une pandémie qui leur a coûté des dizaines de milliards, c’est désormais la pénurie de main d’œuvre qui menace leur reprise. 

Le magazine Capital raconte que le week-end dernier à l’aéroport d’Amsterdam-Schipol a viré au cauchemar. Entre vendredi 29 avril et dimanche 1er mai, KLM a dû annuler 75 vols après un appel de la plateforme demandant aux compagnies de réduire le nombre de voyageurs afin de limiter la forte affluence à l’aéroport. Dans la foulée, samedi, les bagagistes de KLM ont déclenché une grève protestant contre le manque de personnel. Le chaos était tel que l’aéroport « a été contraint à appeler les voyageurs à ne pas s’y rendre et à fermer une sortie d’autoroute ! » Selon la presse néerlandaise, il manquerait 500 agents de sécurité sur un total de 5000.

Un exemple très loin d’être isolé. Aux Etats-Unis et en Europe, les media rapportent des situations identiques. En Grande-Bretagne, la tension est à son comble depuis plusieurs semaines, rapporte le site Air Journal. Le directeur de l’aéroport de Manchester a même dû démissionner devant les multiples protestations. A Londres-Heathrow, British Airways doit parfois annuler des dizaines de vols par jour, affectant notamment les liaisons vers Bâle-Mulhouse, Nice, Paris ou Toulouse. 

A Paris, les plateformes d’Orly et de Roissy-CDG font face à « d’énormes difficultés » de recrutement selon les propos d’Augustin de Romanet, Pdg du groupe ADP, qui s’exprimait fin avril sur BFM Business. Plus de 4000 postes y cherchent preneur et les retours négatifs sur l’expérience passager se multiplient sur les réseaux sociaux. Mauvaise nouvelle : rien n’indique que les choses devraient s’arranger rapidement. 

Et ce n’est pas tout. Les compagnies aériennes recherchent aussi désespérément des pilotes : plus de 2000 pour Ryanair dans les cinq ans, 1000 pour Easyjet, 600 pour Emirates, 200 pour Air France et Transavia… Au niveau mondial, les besoins en nouveaux pilotes sont colossaux, il en faut 100 000 les cinq prochaines années ! Dans le travel, le phénomène est général. Agences de voyages, hôtels, loueurs de voitures, compagnies aériennes… : tous se plaignent du manque de personnel. Pas bon pour l’expérience du voyageur d’affaires au moment où on nous répète que son bien-être est une des priorités des entreprises en sortie de pandémie…

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Biocarburants : les compagnies font-elles fausse route ?

Posted on by fxizenic

Selon certains spécialistes, les carburants de synthèse seraient une meilleure solution mais les obstacles sont nombreux.

Le sujet de la décarbonation du transport aérien est vaste et compliqué. Le syndicat des tour-opérateurs (SETO) avait choisi d’en faire son thème d’ouverture lors de sa convention annuelle début avril que votre serviteur a eu le plaisir d’animer. Pour en débattre, deux invités de marque : Gérard Feldzer, ancien pilote de ligne, et Jean-François Rial, patron fondateur du tour-opérateur Voyageurs du Monde, tous deux très engagés sur la transition écologique. 

Pour un avion plus vert, les pistes sont connues. L’avion électrique sur batterie ? « Un mirage, selon Gérard Feldzer, car il faudrait 3000 tonnes de batterie pour faire décoller un A350. Trop lourd ». L’avion à hydrogène ? « Seulement sur des vols court et moyen-courriers mais impossible sur le long-courrier en raison du volume nécessaire à son stockage ». La compensation ? « C’est indispensable mais cela ne résout pas la réduction des émissions de CO2 » pour Jean-François Rial. 

Autant d’impossibilités ou de limites techniques qui expliquent que les compagnies aériennes font des carburants aériens durables (SAF) leur principale planche de salut pour décarboner leur activité. Ces SAF se divisent en deux catégories : les biocarburants, issus de déchets agricoles, alimentaires, forestiers… et les carburants de synthèse, produits à partir de carbone prélevé dans l’atmosphère.

Pour les premiers, là aussi les limites se font jour : « une solution idiote, selon Jean-François Rial, car ils ne pourront être produits qu’en quantité limitée ». Il faudrait en effet des quantités énormes de terres arables pour satisfaire les besoins des compagnies aériennes mais aussi d’autres secteurs d’activité comme le transport routier qui réclamera sa part. Le tout au détriment des cultures alimentaires. 

Restent les carburants de synthèse qui ont un avantage indéniable : avec eux, pas de problème de disponibilité de la matière première, elle est dans l’atmosphère. Sauf que leur fabrication est particulièrement énergivore, et encore faut-il être capable de produire cette quantité nécessaire d’hydrogène vert ou d’électricité décarbonée. Donc à un prix élevé. Pour le patron de Voyageurs du Monde, « il reste deux options : ne plus voyager ou avoir des quotas. Je suis favorable à une troisième voie : un aérien plus cher car il utilise du carburant de synthèse ». Le billet d’avion pas cher, une époque révolue ?

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Tarifs aériens : une comparaison impossible ?

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Pour le voyageur et le travel manager, comparer les prix des billets d’avion est devenu plus difficile que jamais.

Des choux et des carottes. Voilà ce que tentent de comparer les voyageurs d’affaires et les travel managers quand ils essaient aujourd’hui de réserver un billet d’avion. La faute aux fameux tarifs dégroupés que les compagnies aériennes ont généralisé ces dernières années. 

En ôtant les options du forfait de base, elles ont fait coup double : non seulement elles tirent des revenus conséquents sur la vente de produits et services annexes (les fameux ancillaries) mais elles peuvent aussi se différencier plus efficacement. Sans compter que le dégroupage leur permet d’afficher un tarif de base moins élevé et de concurrencer ainsi plus facilement les compagnies low cost. 

Le client en recueille un bénéfice, il peut personnaliser le produit ou les services en fonction de ses préférences personnelles. Mais il y a un revers à la médaille, et pas le moindre : il lui est de plus en plus difficile de comprendre quels produits et services sont inclus ou non dans son billet ! 

Les structures tarifaires des compagnies aériennes se complexifient à l’envi et cela ne va pas s’arranger avec l’avènement de la norme NDC (censée faciliter les ancillaries) et de la tarification dynamique. Pour les entreprises et leurs directions voyages, la capacité à comparer ces offres compliquées devient, de facto, un enjeu d’avenir crucial.

Les GDS y travaillent, révèle le site The Company Dime. Et pour cause. Depuis qu’ils se sont vu imposer la norme NDC par les compagnies aériennes, brisant ainsi leur monopole et les privant de revenus substantiels (dans le système traditionnel, les transporteurs versaient un fee aux GDS pour chaque réservation), les GDS sont un peu moins fringants. Voilà peut-être une occasion pour eux de revenir dans le jeu. 

« Actuellement, nous explorons les moyens d’aider les travel managers à évaluer facilement l’avantage total des offres de voyages composées par les compagnies aériennes » confirme Jay Richmond, directeur IT d’Amadeus aux Etats-Unis. Un projet pilote est ainsi en test jusqu’à la fin de l’année. 

De son côté, Travelport affirme que « sa nouvelle plateforme permet aux agents de voyages de comparer plus facilement et avec une meilleure granularité les offres des compagnies aériennes ». 

Quant à Sabre, il est en train d’investir avec Amex GBT dans la prochaine génération de technologies pour le voyage d’affaires, conformément à l’accord aux termes duquel le premier est devenu actionnaire du deuxième. Un porte-parole de GBT a confirmé à The Company Dime que « l’affichage des offres sans confusion serait une priorité ». 

En attendant, Cory Garner, co-président de T2RL, une boite américaine de techno, livre un très bon conseil aux travel managers et aux acheteurs. « Ces derniers devraient définir à l’avance les forfaits qu’ils souhaitent pour leurs voyageurs et, par le biais d’un appel d’offres, sélectionner la compagnie qui proposera la meilleure offre ». Et de poursuivre : « Il incombe en définitive aux compagnies aériennes partenaires de répondre à cette demande et de mettre le produit sur le marché, de sorte qu’il n’y a pas vraiment besoin de comparaison ». CQFD.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Couvertures carburant : est-ce efficace ?

Posted on by fxizenic

La modération des tarifs aériens dépend en partie de la réussite de cet outil surtout utilisé par les compagnies européennes.

Face à la flambée des prix du pétrole, toutes les compagnies aériennes ne sont pas logées à la même enseigne. En Europe, la plupart d’entre elles se prémunissent contre les risques liés aux fluctuations des tarifs du carburant grâce à un mécanisme de « couvertures ». En clair, elles achètent une partie de leur besoin en carburant un à deux ans à l’avance à un prix fixe qui ne bouge pas.

Par exemple, Air France aurait « couvert » 62% de son volume annuel de kérosène sur 2022 (comme Lufthansa et IAG) à un prix oscillant entre 85 et 90 dollars selon les chiffres de La Tribune. Ce qui signifie qu’elle devra payer le reliquat, soit 38%, au prix du marché. Or, depuis le déclenchement de la guerre en Ukraine, le baril de Brent a dépassé allègrement les 100 dollars avec une pointe à 130 dollars le 8 mars, soit le double de son cours du 1er décembre dernier. Sans compter l’impact négatif de la baisse de l’euro face au billet vert.

Pour amortir cette facture, qui plombe ses coûts, la compagnie française a décidé le 17 mars d’augmenter ses tarifs sur les vols long-courriers. Transparence minimum sur cette hausse, un porte-parole de la compagnie a tout juste évoqué une augmentation de 40 euros pour un vol Paris-La Havane.

Pourquoi une augmentation seulement sur le long-courrier ? Car le poste kérosène y pèse plus lourd. « Le coût du carburant représente 35 à 45 % du prix d’un billet pour un vol long-courrier, et 25 à 35 % pour un moyen et court-courrier », rappelle au Figaro Didier Bréchemier, senior partner au cabinet Roland Berger.

Pour sa part, Ryanair est très bien couverte, à 100% pour le trimestre en cours et 80% pour l’exercice à venir qui débute le 1er avril. En règle générale, aidées par leur trésorerie qu’elles ont réussi à mieux préserver pendant la pandémie, les compagnies low cost sont bien couvertes, à l’exception notable de Wizzair qui se retrouve très exposée aux fluctuations du prix du pétrole. 

Fortes de cette couverture et ayant limité la casse pendant le Covid, les compagnies low cost ont les moyens d’être agressives. Une baisse des tarifs aériens sur le court et moyen-courrier en Europe, où elles dominent le marché, est même anticipée en 2022. Une façon de mettre la pression sur leurs concurrentes traditionnelles qui auront du mal à s’aligner. 

Trop couvertes ou pas assez couvertes, les compagnies n’en font pas moins un pari. Elles peuvent gagner beaucoup, et perdre beaucoup aussi. En 2008, le baril de Brent était tombé en quelques mois de 147 à 40 dollars, sa couverture s’était retournée contre Air France qui n’avait pu bénéficier de la baisse des cours, dilapidant plusieurs centaines de millions d’euros.

Rappelons aussi que la hausse actuelle des prix des billets d’avion ne dépend pas seulement du cours du pétrole. Les augmentations des taxes d’aéroport et les faibles capacités (on est loin d’avoir retrouvé les offres en sièges d’avant-pandémie) y participent aussi.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM