Les systèmes d’approbation se perfectionnent

Les entreprises peaufinent leurs systèmes d’approbation des voyages d’affaires. Pour mieux les pérenniser après la crise ?

Paperasserie tatillonne : voilà comment était considérée, il n’y a pas si longtemps encore, l’approbation avant le voyage. Mais le Covid est arrivé et, raconte l’excellent site The Company Dime, elle s’est imposée comme un élément central de gestion des risques ainsi qu’une évaluation incontournable de la meilleure façon d’accomplir les missions. 

De plus en plus, les entreprises généralisent l’approbation à tous les déplacements et sont même plus nombreuses désormais à l’appliquer avant que les voyageurs ne les réservent. Les personnes chargées de l’approbation changent également : direction générale mais aussi de la sécurité, des risques et des ressources humaines. 

« Pour de nombreux programmes voyages, écrit le journaliste David Jonas, la clé à court terme est de s’assurer que seuls les voyages essentiels seront effectués ». Pas simple d’en déterminer les contours affirme David Zimmer, qui dirige l’expérience voyageur au niveau mondial chez CWT, « la définition d’un voyage sûr ou autorisé varie d’une entreprise à l’autre, d’un voyageur à l’autre ». Michael Hall, travel manager d’Illumine, une société de biotech basée à San Diego, résume le mieux la situation : « dans le passé l’approbateur regardait où et combien, maintenant il doit savoir pourquoi ». 

Autre changement, majeur, induit par le Covid : avant la pandémie, l’approbation préalable se faisait après la réservation et avant l’émission du billet. De plus en plus, elle se situe désormais au stade de la pré-réservation. Un travel manager confirme ainsi qu’une légère modification de la politique voyages a permis de remplacer « les déplacements doivent être approuvés par un responsable » par « les déplacements doivent être pré-approuvés par un responsable ». 

C’est en tous cas à ce stade qu’aujourd’hui les innovations techniques se multiplient. CWT, Amex GBT, BCD, Concur, sociétés de technologies… : ces fournisseurs rivalisent aujourd’hui d’imagination pour améliorer leur offre de produit, ajouter des options, automatiser davantage, et ainsi mieux répondre aux nouveaux besoins de leurs clients. Et après ? Si la situation sanitaire s’améliore, les entreprises assoupliront sans doute les règles d’approbation pour les voyages domestiques mais il y a peu de chances qu’elles en fassent de même pour les déplacements internationaux. Avant longtemps sans doute…

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Direct ou indirect : quel canal va l’emporter ?

La crise sanitaire rebat les cartes des canaux de réservation de billets d’avion utilisés par les voyageurs d’affaires.

La distribution aérienne sera bien le grand chantier de la reprise du voyage d’affaires. On en parle régulièrement dans ces colonnes car les bouleversements s’annoncent colossaux. La bataille entre canal de réservation direct (sites web des compagnies aériennes) et canal indirect (TMC et GDS) en est l’un des symptômes les plus révélateurs.

D’abord le constat, très bien posé par le site The Company Dime. Avant le Covid, les deux canaux s’équilibraient parfaitement, entre clientèle loisirs réservant en direct et clientèle affaires réservant via les TMC/GDS. Depuis le début de la pandémie, la première a logiquement pris une part plus importante, la seconde s’étant évaporée. Le cabinet américain Travel Technology Research a estimé que le volume des ventes réalisé par le biais des GDS a chuté de 80% entre juin 2020 et juin 2021 et que leur part de marché mondial a diminué de 13 points de pourcentage d’une année sur l’autre. 

Le retour à la normale dépend donc du retour des voyageurs d’affaires, sauf que de nombreux patrons de compagnies aériennes aimeraient que cette reprise se traduise par un basculement du corporate vers le direct ! Toujours ce vieux rêve de maîtriser et contrôler la distribution de leurs produits. Et un argument qui fait mouche : les sites web des compagnies offrent davantage de fonctionnalités, de services et de contenu que le canal indirect. Et parfois même de meilleurs prix ! Une étude britannique a montré récemment que British Airways proposait, via ses tuyaux NDC non GDS, des tarifs inférieurs de 9% à ceux présentés par les GDS. 

L’espoir est donc que la norme NDC de IATA arrive enfin à maturité et permette de proposer ces tarifs et ces services au canal indirect. Les acheteurs et les travel managers attendent avec impatience les avantages promis depuis longtemps. Les prochains mois seront déterminants, les défis techniques sont encore importants pour combler les lacunes de NDC et, en coulisses, la bataille fait rage pour en déterminer le modèle économique : qui va payer quoi à qui ? 

Pendant ce temps, des solutions technologiques émergent aux Etats-Unis pour favoriser le canal direct entre entreprises et compagnies aériennes, avec des fonctionnalités complètes de gestion des voyages d’affaires. D’autres fournisseurs technologiques multiplient les initiatives pour capter les données des réservations effectuées hors canal TMC, afin d’aider les entreprises à consolider leur budget voyages et à s’assurer de la conformité à la politique voyages. Mais certains retours témoignent que la qualité des données ne correspond pas à celle générée par le canal traditionnel TMC/GDS.

Au final, que veulent les entreprises ? D’après une enquête réalisée au printemps dernier par Deloitte, 37% des travel managers s’attendent à ce qu’une plus grande part de leurs réservations aériennes soit traitée en 2022 « par le canal de réservation approuvé par l’entreprise » (TMC) par rapport à 2019. Pour des raisons évidentes de devoir de protection, mais aussi de suivi des émissions carbone et de contrôle des dépenses. 

De leur côté, que veulent les voyageurs d’affaires ? Selon une enquête commandée par SAP Concur et réalisée auprès de 3850 voyageurs d’affaires en mai dernier, 39% ont déclaré souhaiter avoir la possibilité de réserver un voyage directement sur les sites web des fournisseurs, et un pourcentage identique a exprimé le désir de pouvoir déterminer la durée du voyage. La flexibilité est la considération la plus importante du retour au voyage pour 72% des personnes interrogées qui la citent en priorité absolue.

Donc résumons : les compagnies aériennes veulent favoriser le canal direct, les entreprises souhaitent favoriser le canal indirect, et pas loin de la moitié des voyageurs entend pourvoir réserver en direct ! Rien de très nouveau en somme, mais l’enjeu de la reprise des voyages d’affaires donne à ces discordances encore plus d’acuité !

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Moins de CO2 ? Tous en classe affaires !

Une politique voyages qui favorise la classe affaires dans les avions permet de lutter contre le réchauffement climatique. Ah bon ?

C’est la dernière provocation de Scott Gillespie, le gourou américain du voyage d’affaires, dont nous aimons relayer régulièrement les audaces dans les colonnes de L’œil de l’AFTM. Sa théorie est de battre en brèche l’hypothèse traditionnelle selon laquelle les vols en classe économique sont moins nocifs pour le climat. Il est admis en effet qu’un siège de classe affaires émet plus de CO2 qu’un siège de classe économique car son emprise au sol est plus grande, un fauteuil en business prenant en moyenne la place de trois sièges en économie. Or, si vous avez plus de passagers dans l’avion, vous diminuez de facto l’empreinte carbone de chacun. Logique.

Sauf que Scott Gillespie affirme que ce n’est pas la surface qui compte mais le poids des sièges, des passagers et des bagages. Sa démonstration ? Imaginez qu’une compagnie supprime trois sièges en classe économique pour ajouter un siège en classe affaires. Selon les calculs du fondateur de tClara, le poids du siège affaires, et de son passager avec ses bagages, représente environ la moitié du poids des trois sièges en classe éco et de leurs trois passagers avec bagages. « Cela signifie que le vol a besoin d’un peu moins de carburant et qu’il émet donc un peu moins de CO2 ». CQFD. Et de rappeler que, sur le plan climatique, « il s’agit de réduire les émissions globales et non les émissions par passager ». 

Du point de vue de l’entreprise, le raisonnement de Scott Gillespie est intéressant : à périmètre égal de budget voyages, si l’entreprise exige de ses voyageurs qu’ils prennent uniquement des vols en classe affaires, tous les déplacements ne pourront être justifiés à ce coût (à condition d’être capable de le mesurer). Une telle politique éliminerait donc les voyages à faible valeur, remplacés bien sûr par la visioconférence. « L’époque où l’on essayait de tirer le plus grand nombre de déplacements d’un budget voyages est révolue » affirme-t-il. 

Au final, moins de voyages approuvés, moins de vols nécessaires, moins de CO2 émis, davantage de bien-être pour le voyageur, meilleure fidélisation du collaborateur, et augmentation des chances de succès d’un voyage. Pour Scott Gillespie, une politique voyages de classe affaires systématique coche toutes les cases d’une stratégie voyages moderne, efficace et soucieuse de l’environnement. Une approche originale en tous cas qui mérite un vrai débat.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Réduction des voyages : les banques aussi

Réduction des voyages : les banques aussi

De plus en plus d’entreprises font publiquement part de leur intention de baisser le nombre de leurs déplacements professionnels.

Et maintenant les banques ! Après les grands cabinets de consultants et bien d’autres sociétés, des établissements financiers annoncent vouloir réduire leurs voyages d’affaires après la Covid dans un article du Financial Times du 25 avril (Lire ici).

Noel Quinn, directeur général de HSBC, a ainsi déclaré au FT « qu’il prévoyait de réduire ses propres déplacements de moitié en effectuant des voyages moins nombreux et plus longs ». Les auteurs de l’article en profitent pour rappeler que HSBC a économisé 300 millions de US$ sur ses frais de déplacement en 2020 par rapport à 2019 !

Ils révèlent aussi que la banque néerlandaise « ABN souhaite réduire ses voyages en avion de moitié par rapport à 2017 au cours des cinq prochaines années, notamment en interdisant aux banquiers de prendre l’avion entre ses bureaux européens et en les obligeant à préférer le train ».

Même chose pour le groupe bancaire britannique Lloyds qui « s’est engagé à maintenir l’élan créé pendant la pandémie en limitant les émissions de CO2 dues aux voyages d’affaires à moins de 50% des niveaux de 2019 ».

Les témoignages à l’avenant se multiplient. Andy Halford, directeur financier de Standard Chartered, dont le siège est à Londres, est moins tranché mais s’attend néanmoins à une baisse des déplacements professionnels d’un tiers après la pandémie.

Un banquier d’affaires senior dit : « Je pense que les gens ne voient plus l’intérêt de faire ce qu’ils faisaient précédemment. Prendre l’avion pour une réunion d’une heure par exemple, ces choses-là vont disparaître ». Un autre affirme que « les réunions avec les investisseurs pour faire le point, les tournées de présentation dans le monde entier, tout ceci va diminuer ».

La dimension écologique est la principale raison invoquée. FT a calculé qu’une « réduction de 50% des déplacements des quatre plus grandes banques du Royaume-Uni par rapport à 2019 permettrait d’économiser près de 120 000 tonnes d’émissions de CO2 par an ! » Sachant qu’un vol Paris/Londres émet par exemple une tonne de CO2 par passager…

Signe des temps selon FT, les compagnies aériennes commencent à se résoudre à cette disparition d’une partie des voyages d’affaires. Jeffrey Goh, le directeur général de Star Alliance, prévoit à long terme une baisse d’un tiers des déplacements professionnels. Shai Weiss, directeur général de Virgin Atlantic, l’estime pour sa part à 20%. A contre-courant, Michael O’Leary, le patron provocateur de Ryanair, a affirmé la semaine dernière que les voyages d’affaires allaient complètement se rétablir après la crise. Mais de sa part, le contraire eût été étonnant…

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Gestion des voyages : un changement de paradigme

Gestion des voyages : un changement de paradigme

On rase tout et on recommence ! L’expérience menée par une entreprise britannique pour gérer ses déplacements autrement s’annonce passionnante.

« Comprendre l’activité de notre activité » : voilà comment Emma Jones, directrice des achats de Willis Towers Watson définit la clé de sa nouvelle stratégie voyages dans The Business Travel Magazine (Lire ici). Willis Towers Watson est une société internationale de conseil et de courtage en assurances qui compte 45 000 salariés dont 28 000 se déplaçaient régulièrement avant la pandémie. Les dépenses voyages de l’entreprise s’élevaient à environ 250 millions de US$ en 2019.

Avant la crise sanitaire, Willis Towers Watson faisait comme tout le monde, explique Stephen Lascelles, travel manager EMEA et APAC, dans un excellent article de BTN (Lire ici) : pour évaluer son budget voyages, l’entreprise regardait les dépenses de l’année précédente et procédait à des ajustements relativement mineurs en fonction de l’offre et de la demande. « Nous voulons renverser cette approche et dire que c’est un modèle dépassé, a déclaré Stephen Lascelles, c’est l’occasion de tout réinitialiser et de se demander plutôt ce que nous devons dépenser pour réussir ».

Pour Amon Cohen, auteur de l’article et grande plume du voyage d’affaires, « le calcul du budget voyages est irrévocablement modifié par non pas une mais deux crises :  le coronavirus et l’urgence climatique ». Et de citer un webinaire qui a rassemblé récemment des travel managers du Royaume-Uni et d’Irlande dont la conclusion unanime fut : « pour le bien de l’environnement, personne ne veut voir les voyages revenir aux niveaux de 2019 ».

Dans ce contexte, Willis Towers Watson décide de comprendre pourquoi les collaborateurs voyageaient, à quelle fréquence et quel était l’impact de ces déplacements sur les revenus de l’entreprise. Emma Jones explique : « Nous devions identifier les interactions physiques qui généraient les meilleurs retours et ajoutaient de la valeur à l’entreprise, et celles qui pouvaient être effectuées virtuellement sans impact sur les revenus ». Et de poursuivre : « Nous devions également tenir compte de l’impact de tout déplacement sur le bien-être des collaborateurs, sur notre base de coûts, et sur la durabilité car la réduction des émissions de CO2 est l’un des principaux objectifs ».

Le résultat ? Le travail n’est pas encore terminé mais l’objectif final est d’établir un ensemble de directives claires, en déterminant la manière dont les salariés interagissent (en interne et en externe), et en rendant totalement transparent la définition d’un voyage autorisé.

Emma Jones s’enthousiasme : « Dès lors que la valeur des voyages devient plus visible en tant que facteur de réussite de l’entreprise, l’équipe chargée des voyages devient naturellement un conseiller de l’entreprise ». Un exemple ? En mesurant les dépenses de voyages par rapport aux revenus et à la marge bénéficiaire de l’entreprise, les travel managers peuvent essayer d’aider les départements où les dépenses sont élevées mais les revenus relativement faibles. Ils peuvent ainsi donner des idées pour réduire les coûts et la consommation de carbone, proposer d’envoyer moins de collègues à une même réunion ou rechercher des alternatives virtuelles.

Pour Emma Jones, cette période constitue une énorme opportunité pour les travel managers. Stephen Lascelles confirme : dans cette démarche, « le retour sur investissement devient capital, cela signifie qu’il faudra s’aventurer dans l’analyse des données financières, un domaine où les travel managers n’ont pas l’habitude de mettre les pieds ».

Il pense aussi que les récentes améliorations en matière d’intelligence économique seront utiles, « notamment une saisie plus sophistiquée de l’objectif de chaque déplacement et des enquêtes post-voyage demandant aux employés si leur voyage a atteint ses objectifs professionnels ».

Willis Towers Watson n’est pas la seule entreprise à s’engager sur cette voie novatrice, les expériences se multiplient dans le monde anglo-saxon, il faudra en scruter les premiers résultats pour en déterminer la pertinence autrement qu’en théorie.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Biocarburants : le tournant Microsoft

Biocarburants : le tournant Microsoft
Le géant du logiciel vient de s’engager à acheter du carburant durable pour les vols de ses salariés sur Alaska Airlines.
Un signal fort pour le marché ? C’est en tous cas l’avis de Julia Fidler, responsable des voyages durables et de l’engagement des salariés chez Microsoft au niveau mondial, qui déclare chez nos amis de The Company Dime (Lire ici) : « il faut produire plus de biocarburants dans les années à venir. Nous devons travailler avec tous les fournisseurs pour que cela devienne la norme et non l’exception. Toutes les compagnies aériennes ne peuvent y parvenir sans le soutien de leurs clients. »
L’accord de Microsoft consiste donc à compenser les émissions de CO2 provenant des déplacements de ses salariés entre Seattle et San Francisco, San Jose et Los Angeles. Soit les trois routes les plus empruntées par ses employés sur Alaska Airlines. Mais au lieu de planter des arbres, Microsoft va désormais acheter des biocarburants qui seront livrés à Alaska Airlines.
Fabriqués à partir de déchets ou d’huiles végétales ou animales, ces biojets dégagent, de la collecte des matières premières jusqu’à leur combustion, jusqu’à 80% de CO2 en moins par rapport au kérosène fossile. Autre avantage : d’un point de vue technique, ils ne nécessitent aucune modification de l’avion ou du moteur, n’ont aucune conséquence sur la sécurité du vol, et peuvent même être mélangés au kérosène fossile.
Comment Microsoft finance-t-elle cette compensation ? Pionnier de la tarification interne du carbone, le géant de Seattle facture aux unités commerciales les émissions de CO2 générées par leurs centres de données, leurs laboratoires, leurs bureaux et leurs voyages d’affaires en avion. La tarification du carbone de Microsoft, qui a débuté en janvier 2018, incluait LinkedIn, qu’elle a acquis en 2016. Cette année, Microsoft a doublé la redevance à 15 dollars par tonne métrique. L’objectif de l’entreprise est clair : elle veut passer de la compensation carbone à l’élimination pure et simple du carbone et vise la neutralité d’ici 2030.
Seul problème de ces biocarburants et il est de taille : ils coûtent entre 3 et 6 fois plus cher que le carburant fossile, comme l’explique un article très intéressant du Figaro (Lire ici). « Pour un Paris-New York, injecter 1% de biofuel dans les réservoirs rajoute 4 euros à la facture par passager pour un aller-retour. » Raison pour laquelle ces biocarburants ne pèsent aujourd’hui que 0,1% du carburant utilisé par le transport aérien.
« À la fin, il faut être clair, il faut que le consommateur accepte de payer, car cette transition énergétique aura un coût », déclarait le 20 novembre le PDG de Total Patrick Pouyanné, lors du Paris Air France Forum organisé par le journal La Tribune.
Selon un rapport publié ce mois-ci par le Forum économique mondial et McKinsey, « les faits semblent montrer que les entreprises sont prêtes à payer plus cher pour un transport plus respectueux de l’environnement et, plus particulièrement, pour l’utilisation des biocarburants dans les voyages aériens. »
C’est en tous cas le choix fort pris par Microsoft, bientôt suivie par d’autres entreprises ? Il faudra bien que tout le monde y mette du sien car l’avion à hydrogène, zéro émetteur de gaz à effet de serre, ce n’est pas avant 2035…
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Plus d’un tiers des voyages d’affaires pourrait disparaître

Plus d’un tiers des voyages d’affaires pourrait disparaître
Une étude estime qu’entre 19% et 36% des voyages d’affaires seront perdus à jamais après la pandémie du Covid-19.
Bien sûr, ce n’est qu’une étude et il convient de rester prudent. Mais le cabinet américain qui l’a réalisé, IdeaWorks, a plutôt bonne réputation et son expertise sur le transport aérien fait autorité. Sa dernière étude (Lire ici), se fonde sur une analyse de sources industrielles, gouvernementales et universitaires, sur les prévisions d’experts du voyage et sur les commentaires de 15 dirigeants du secteur. Ses conclusions sont inquiétantes et affirment que les conséquences du Covid-19 seront autrement plus violentes que les crises précédentes comme celle du 11 septembre 2001.
Premier enseignement : les voyages intra-entreprises, qui représentaient avant la pandémie 20% des voyages d’affaires effectués en avion, diminueront de 40 à 60% après le Covid. L’étude affirme ainsi que « le seuil de 21 jours suffit au développement d’une nouvelle habitude. » Or la pandémie s’est installée dans le temps et les habitudes de visioconférences acquises en 2020 et 2021 seront durables. « Les relations entre les salariés, les divisions, les bureaux régionaux et le siège de l’entreprises ont été contraintes d’évoluer ».
Les voyages d’aide au client et d’après-vente, qui représentaient jusqu’alors 10% des voyages d’affaires réalisés en avion, pourraient baisser de 20 à 30%, remplacés eux aussi pour partie par de la visioconférence. Les voyages pour assister à des conventions ou des salons professionnels, qui totalisent 20% des déplacements d’affaires effectués en avion, pourraient quant à eux chuter de 10 à 20% en raison du passage à des événements virtuels.
Au final, IdeaWorks s’attend donc à une baisse générale de 19 à 36% des voyages d’affaires une fois la crise du Covid passée. Seuls les voyages nécessaires à l’activité commerciales de l’entreprise (signature contrat, fidélisation client, recherche de nouveaux clients…) seront épargnés, ainsi que les déplacements d’assistance technique et de maintenance. Ils représentent respectivement 25% et 10% du trafic affaires des compagnies aériennes.
Ces sombres perspectives pour le voyage d’affaires viennent conforter les déclarations tapageuses de certains grands décideurs. On se souvient de Bill Gates, co-fondateur de Microsoft (propriétaire de Teams), qui déclara mi-novembre que « 50% des voyages d’affaires allaient disparaître. » Il corroborait ainsi les propos du directeur mondial des voyages de Microsoft au Skift Global Forum fin septembre : « nos voyages ont diminué de 95% depuis le début de la pandémie, la façon dont nous faisons des affaires est changée à jamais. »
D’autres mauvais signaux sont venus étayer cette thèse pessimiste. Fin octobre, lors de la publication de ses résultats du 3e trimestre, Amazon annonçait avoir économisé un milliard de dollars sur ses dépenses voyages depuis le début de la pandémie ! Un chiffre vertigineux que le directeur financier du géant du commerce en ligne, Brian Olsavsky, n’hésitait pas à mettre en parallèle avec des ventes qui, au 3e trimestre, progressaient de… 37%. Rappelons qu’Amazon a dépensé en 2019 rien qu’aux Etats-Unis la modique somme de 500 millions de dollars en billets d’avion…
Quelques jours plus tard, Natarajan Chandrasekaran, président de Tata Sons, l’immense conglomérat indien (près de 104 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2016), affirme au New York Times qu’il avait jusqu’à présent l’habitude de prendre l’avion de l’Inde vers les États-Unis pour présenter un projet de 50 000 dollars mais qu’il avait conclu récemment pour 2 milliards de dollars d’affaires en “cinq ou six appels Zoom” !
Un peu sonné par ces déclarations qui sont loin d’être isolées, le transport aérien cherche la parade. C’est Scott Kirby, le Pdg de United, qui a trouvé la bonne formule (Lire ici) : « J’aime à dire que la première fois que quelqu’un perdra une vente au profit d’un concurrent qui s’est présenté en personne, ce sera la dernière fois qu’il aura fait appel à Zoom ». La bataille des punchlines ne fait que commencer !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Réservation : faut-il laisser entière liberté aux voyageurs ?

Réservation : faut-il laisser entière liberté aux voyageurs ?
Contre toute attente, des entreprises ont décidé de laisser leurs voyageurs réserver en dehors des canaux recommandés.
La cause paraissait entendue. Avec la pandémie du Covid-19, le leakage (« fuite » ou « perte » en anglais), cette pratique consistant pour les voyageurs à réserver en dehors des canaux recommandés par la politique voyages de l’entreprise, vivrait ses derniers soubresauts. Le devoir de protection de l’entreprise et la nécessité de disposer de fournisseurs contrôlés affichant des procédures d’hygiène strictes l’emporteraient sur toute autre considération.
Eh bien non, des entreprises ne l’entendent pas de cette oreille, comme nous le rapporte l’excellent journal en ligne Skift (Lire ici). ZS Associates, une société de conseil basée dans l’Illinois, et Ritchie Bros Auctioneers, une entreprise canadienne de machines industrielles, sont en train de tester des programmes de voyages hybrides.
Tout l’intérêt de l’expérience est là : il ne s’agit pas d’ouvrir les vannes en grand mais d’y aller étape par étape, en testant la formule « auprès d’une vingtaine de voyageurs dans un premier temps » comme le précise Michelle Grant, travel manager chez Ritchie Bros.
Les deux entreprises sont tout à fait conscientes des risques encourus par une telle pratique : difficulté à assurer la sécurité des voyageurs, perte potentielle du contrôle des coûts, perte éventuelle du pouvoir de négociation auprès des fournisseurs référencés.
Oui, mais les avantages sont tout aussi évidents : « nous avons constaté une diminution des frais de transaction pour la TMC, et des voyageurs plus heureux et plus productifs », a déclaré Suzanne Boyan, responsable des réunions et des voyages chez ZS Associates.
Comment éviter que cette liberté donnée aux voyageurs ne génère trop de dérapages ? Pour Suzanne Boyan, l’implication de la TMC dans cette démarche est capitale : « notre TMC considère cette idée comme une occasion pour elle de faire quelque chose qui n’a jamais été fait auparavant et elle a trouvé un moyen de récupérer les données de nos réservations directes et de fournir un service à ces voyageurs, que nous mettrons en place dès que les voyages reprendront. »
L’article de Skift cite aussi une plateforme technologique développée par la société Traxo qui aide les entreprises à suivre les réservations hors canal et les aide à surveiller les déplacements de ces voyageurs et le montant de leurs dépenses.
Un traçage qui pourrait permettre également de créer de nouvelles opportunités avec certains fournisseurs et la possibilité de négocier les tarifs.
On l’aura compris : l’idée de ZS Associates et Ritchie Bros n’est pas d’imposer un modèle mais de laisser le choix au voyageur entre une réservation libre mais traçable et une réservation encadrée (via la TMC) mais rassurante. Un programme voyages hybride qui peut être une opportunité pour la TMC d’offrir davantage de services et de conseils au moment où les frais de transaction sont remis en question.
Et Skift de conclure : « et tout ce qui permet au voyageur de se sentir plus à l’aise, et en contrôle, pour son premier voyage d’affaires post-pandémique devrait être le bienvenu. »
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Voyager moins ? Et si c’était bien ?

Voyager moins ? Et si c’était bien ?
C’est la question osée que pose une grande plume du voyage d’affaires dans un éditorial culotté.
Amon Cohen est une voix qui compte dans le voyage d’affaires. Depuis 28 ans, ses articles dans Business Travel News sont un plaisir de lecture, bien informés, ciselés, précis et anglés. Son dernier édito (Lire ici) est un modèle du genre.
Il débute par une note d’humour, avouant qu’il va pour la première fois depuis 28 ans être obligé d’aller acheter un stylo à bille, lui qui avait l’habitude de se fournir gratuitement lors des différents salons et congrès professionnels qui rythment en permanence l’année de tout bon professionnel du business travel. En fait, une métaphore pour montrer combien la situation est extraordinaire et va accoucher d’un changement radical.
Puis il déroule son raisonnement : « les deux questions auxquelles tout le monde dans le domaine des voyages d’affaires veut avoir la réponse, mais personne ne le sait, sont les suivantes : quand le marché va-t-il se redresser, et dans quelle mesure ? »
Mais il concède rapidement : « nous ne sommes même pas sûrs de ce que nous aimerions que ces réponses soient. Imaginons, par exemple, le scénario très improbable selon lequel les voyages d’affaires retrouveraient leur niveau de 2019 à la fin de 2021. Serait-ce un bon ou un mauvais résultat ? En ce qui concerne le volume des voyages, à quoi ressemble un « bon » résultat ? »
Pour lui, la réponse est claire désormais : « le seul moyen réel d’atteindre certains objectifs clés très discutés par les travel managers ces dernières années – la durabilité environnementale, le bien-être des voyageurs – est de réduire les voyages d’affaires. » Et de reprendre à son compte une citation d’un consultant allemand qu’il a rencontré récemment : « les collaborateurs seront moins stressés et plus efficaces s’ils voyagent moins, et nous devons aussi tenir compte de l’impact climatique. »
Selon lui, « certaines entreprises pensent déjà différemment. Le Boston Consulting Group (BCG), par exemple, a annoncé en septembre qu’il réduirait les émissions de carbone liées aux déplacements de 30% par employé d’ici 2025 afin de parvenir à un impact climatique net zéro pour l’ensemble de son activité d’ici 2030. » Précisons ici que le BCG a un budget aérien aux Etats-Unis de 149 millions de $ mais qu’il aurait déjà réduit ses émissions de carbone liées à ses déplacements de 9,5% en 2019.
Et le célèbre éditorialiste de conclure ainsi : « cela ne veut pas dire que tous les voyages d’affaires sont mauvais. Loin de là. Nous apprécions tous à présent ce qui nous manque, non seulement sur le plan personnel, mais aussi sur le plan professionnel, parce que nous sommes restés cloués au sol pendant si longtemps : nous ramassons bien plus que des stylos lorsque nous nous réunissons lors de conférences ou de réunions privées. Mais une remise à niveau, en particulier pour certains accros des voyages d’affaires, était attendue depuis longtemps. « Bien » signifie reprendre les voyages, mais beaucoup moins qu’avant. »
Amon Cohen ne va sans doute pas se faire que des amis avec cette dernière saillie mais, d’accord ou pas, voilà en tout cas qui mérite un vrai débat !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Voyager moins ? Et si c’était bien ?

Voyager moins ? Et si c’était bien ?
C’est la question osée que pose une grande plume du voyage d’affaires dans un éditorial culotté.
Amon Cohen est une voix qui compte dans le voyage d’affaires. Depuis 28 ans, ses articles dans Business Travel News sont un plaisir de lecture, bien informés, ciselés, précis et anglés. Son dernier édito (Lire ici) est un modèle du genre.
Il débute par une note d’humour, avouant qu’il va pour la première fois depuis 28 ans être obligé d’aller acheter un stylo à bille, lui qui avait l’habitude de se fournir gratuitement lors des différents salons et congrès professionnels qui rythment en permanence l’année de tout bon professionnel du business travel. En fait, une métaphore pour montrer combien la situation est extraordinaire et va accoucher d’un changement radical.
Puis il déroule son raisonnement : « les deux questions auxquelles tout le monde dans le domaine des voyages d’affaires veut avoir la réponse, mais personne ne le sait, sont les suivantes : quand le marché va-t-il se redresser, et dans quelle mesure ? »
Mais il concède rapidement : « nous ne sommes même pas sûrs de ce que nous aimerions que ces réponses soient. Imaginons, par exemple, le scénario très improbable selon lequel les voyages d’affaires retrouveraient leur niveau de 2019 à la fin de 2021. Serait-ce un bon ou un mauvais résultat ? En ce qui concerne le volume des voyages, à quoi ressemble un « bon » résultat ? »
Pour lui, la réponse est claire désormais : « le seul moyen réel d’atteindre certains objectifs clés très discutés par les travel managers ces dernières années – la durabilité environnementale, le bien-être des voyageurs – est de réduire les voyages d’affaires. » Et de reprendre à son compte une citation d’un consultant allemand qu’il a rencontré récemment : « les collaborateurs seront moins stressés et plus efficaces s’ils voyagent moins, et nous devons aussi tenir compte de l’impact climatique. »
Selon lui, « certaines entreprises pensent déjà différemment. Le Boston Consulting Group (BCG), par exemple, a annoncé en septembre qu’il réduirait les émissions de carbone liées aux déplacements de 30% par employé d’ici 2025 afin de parvenir à un impact climatique net zéro pour l’ensemble de son activité d’ici 2030. » Précisons ici que le BCG a un budget aérien aux Etats-Unis de 149 millions de $ mais qu’il aurait déjà réduit ses émissions de carbone liées à ses déplacements de 9,5% en 2019.
Et le célèbre éditorialiste de conclure ainsi : « cela ne veut pas dire que tous les voyages d’affaires sont mauvais. Loin de là. Nous apprécions tous à présent ce qui nous manque, non seulement sur le plan personnel, mais aussi sur le plan professionnel, parce que nous sommes restés cloués au sol pendant si longtemps : nous ramassons bien plus que des stylos lorsque nous nous réunissons lors de conférences ou de réunions privées. Mais une remise à niveau, en particulier pour certains accros des voyages d’affaires, était attendue depuis longtemps. « Bien » signifie reprendre les voyages, mais beaucoup moins qu’avant. »
Amon Cohen ne va sans doute pas se faire que des amis avec cette dernière saillie mais, d’accord ou pas, voilà en tout cas qui mérite un vrai débat !
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM