Étiquette : Compagnies aériennes

Écoblanchiment : ça se corse

Posted on by fxizenic

Le greenwashing des fournisseurs de voyages peut mettre en péril les objectifs de durabilité des acheteurs et des travel managers. 

L’étau se resserre. Ces derniers mois, les associations de défense de l’environnement et les divers groupes de pression ont multiplié les actions juridiques à l’encontre des compagnies aériennes notamment pour dénoncer leur écoblanchiment, c’est-à-dire les fausses affirmations de durabilité. 

Dans leur viseur particulièrement, la publicité qui est faite vantant les mérites de la compensation et l’utilisation des carburants durables d’aviation (les SAF), comme le relate un très bon article de Business Travel News Europe.

Aux quatre coins de l’Europe, des décisions juridiques pour écoblanchiment commencent à être prises à l’encontre des compagnies aériennes. Deux nouvelles directives européennes, l’une baptisée « Empowering Consumers » et l’autre « Green Claims » qui visent toutes les deux à interdire les allégations écologiques non fondées (mais qui doivent suivre tout un processus législatif avant d’être adoptées et approuvées), pourraient compliquer la vie de ces transporteurs. Et promettent de belles batailles d’avocats.

Ainsi, selon Constantin Eikel, avocat associé chez Bird & Bird, interrogé par l’auteur de l’article, la première directive prévoit « l’interdiction d’affirmer, dans le cadre d’une relation entreprise-consommateur, qu’un produit est neutre en carbone sur la base d’une compensation. » 

Un autre avocat confirme : « toute affirmation de neutralité basée uniquement sur des compensations sera très rapidement qualifiée d’allégation de pacotille. » 

Reprise d’infos risquée

Les SAF sont aussi sur la sellette. Certaines associations sont très remontés contre le terme et parlent plutôt de « biocarburants qui présentent de nombreuses limites ». C. Eikel parie que le terme fera l’objet d’un litige au cours des deux prochaines années afin de déterminer s’il équivaut à de l’écoblanchiment.

Même John Harvey, directeur d’une société de conseil en voyages et fervent défenseur des SAF, déclare à BTN : « Je n’aime pas le terme SAF, je préférerais « carburant d’aviation dé-fossilisé » qui est une description bien plus précise. »

Juristes et experts du voyages mettent en garde les travel managers sur la reprise de ces allégations non fondées dans leurs propres reportings alors que se met en place une autre directive européenne, la fameuse CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive). C. Eikel prévient : « L’entreprise est responsable même si c’est la compagnie aérienne ou un autre fournisseur qui a déclaré à tort qu’il consommait 20% de carbone en moins. » 

Ami Taylor, consultante associée chez Festive Road, prévient que l’écoblanchiment est un sujet complexe que les travel managers ne peuvent traiter seuls et leur conseille de s’entourer d’experts. Si la CSRD est encore entourée d’incertitudes, une chose est sûre : les avocats, juristes et autres consultants se frottent déjà les mains de sa mise en œuvre.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Présentation de British Airways et Iberia

Posted on by albrunereau

British Airways a été un membre fondateur de l’alliance oneworld, appartient au groupe IAG et est la plus grande compagnie aérienne régulière internationale du Royaume-Uni, desservant près de 600 destinations à travers le monde.

Que les clients soient dans les airs ou au sol, nous sommes fiers d’offrir une expérience de service complet. British Airways est une compagnie aérienne mondiale, qui rapproche les gens, les lieux et les cultures diverses depuis plus de 100 ans. Servir notre communauté et notre planète est au cœur de tout ce que nous faisons, et nous sommes impatients de partager nos initiatives passionnantes de développement durable avec vous.

Chez Iberia, nous volons depuis 95 ans avec un seul objectif : « Depuis l’Espagne, nous générons de la prospérité en connectant les gens au monde. » Notre raison d’être est ce qui nous identifie, notre ADN, notre engagement envers nos clients, nos partenaires, nos employés et l’environnement.

Nous sommes la plus grande compagnie aérienne d’Espagne et le premier transporteur entre l’Europe et l’Amérique latine. Nous appartenons au groupe IAG et sommes membres de l’alliance mondiale des compagnies aériennes. Avec Iberia Express et Iberia Regional Air Nostrum, nous desservons depuis le hub de Madrid vers quelques 50 pays à travers le monde. Depuis quelques années, Iberia place la durabilité environnementale et sociale au cœur de l’entreprise, mais cette année, elle est allée plus loin et a fait de la durabilité l’un des piliers de son plan stratégique pour les trois prochaines années.

Pourquoi être partenaire de l’AFTM ? Et pourquoi maintenant ?

Malgré l’impact financier de la pandémie sur nos activités, nous avons continué d’investir dans de nouveaux avions, cabines et aliments et boissons pour le plus grand plaisir de nos clients. Nous avons également placé le développement durable au cœur de tout ce que nous faisons. L’AFTM a été d’un grand soutien pendant la pandémie et est un partenaire essentiel dans cette période de transition. En effet, l’AFTM est un acteur incontournable de l’écosystème du voyage d’affaires.

Nous souhaitons participer aux événements organisés par l’AFTM afin d’échanger avec ses membres et partenaires. Nous recherchons le partage d’expériences et le partage d’expertises.

Quels sont les enjeux de votre marché dans les 6 prochains mois ?

Bien que la demande demeure forte, nous sommes conscients des incertitudes entourant les perspectives économiques et des pressions persistantes sur les ménages. Dans ce contexte, nous nous concentrons sur l’adaptation de nos opérations pour répondre à la demande, le renforcement de notre bilan en reconstruisant notre rentabilité et nos flux de trésorerie et la capitalisation de notre niveau élevé de liquidité. Cela nous permettra d’affecter des capitaux tout en investissant de manière disciplinée dans notre service et notre personnel, afin de renforcer les capacités et de permettre la croissance future.

Alors que nous renforçons notre résilience opérationnelle, nous sommes confiants dans nos forces en tant que Groupe (International Airline Group, IAG) : premièrement, un portefeuille de grandes marques aériennes ; deuxièmement, des positions de leader sur nos marchés et hubs ; et troisièmement, la flexibilité offerte par IAG pour stimuler l’efficacité opérationnelle et l’innovation. Ceux-ci nous permettront de revenir aux niveaux de profit d’avant la COVID et de générer de la valeur à long terme pour toutes nos parties prenantes.

Nous approchons de la dernière ligne droite de cette année avec un solide réseau de destinations et un programme de vols attractifs, tant pour les voyages d’affaires que pour les loisirs. Par exemple, au premier trimestre 2023, et grâce à l’arrivée de nouveaux avions, Iberia volera à 105% du niveau de 2019 (aux États-Unis, Iberia augmente sa capacité de 15% par rapport à 2019). En septembre, Iberia a de nouveau été la compagnie aérienne la plus ponctuelle d’Europe, comme l’a confirmé le cabinet de conseil international Cirium -anciennement FlightStats-. C’est le quatrième mois consécutif que la compagnie aérienne espagnole monte sur la plus haute marche du podium en matière de ponctualité, au cours d’un été particulièrement difficile dans de nombreux aéroports européens et américains.

British Airways was a founding member of the oneworld alliance, belong to IAG Group and is the UK’s largest international scheduled airline, flying to nearly 600 destinations around the world.

Whether customers are in the air or on the ground, we take pride in providing a full- service experience. British Airways is a global airline, bringing people, places and diverse cultures closer together for more than 100 years. Serving our community and planet is at the heart of everything we do, and we look forward to sharing our exciting sustainability initiatives with you.

At Iberia we have been flying for 95 years with a single purpose: “From Spain, we generate prosperity by connecting people with the world.” Our purpose is what identifies us, our DNA, our commitment to customers, our partners, our employees, and the environment.

We are Spain’s largest airline and the leading carrier between Europe and Latin America. We belong to the IAG group and are a member of the oneworld airline alliance. Along with Iberia Express and Iberia Regional Air Nostrum, we fly from its Madrid hub to some 50 countries around the world. For some years now Iberia has placed Environmental and Social Sustainability at the heart of the company, but this year it has gone a step further and has made sustainability one of the pillars of its strategic plan for the next three years

Why partner with the AFTM? And why now?

Despite the financial impact the pandemic has had on our business we have continued to invest, in new aircraft, cabins and food and drink to delight our customers. We have also put sustainability at the heart of everything we do. The AFTM has been very supportive during the pandemic and is an essential partner in this period of transition. Indeed, AFTM is key player on the business travel ecosystem.

We wish to take part in the events organized by the AFTM in order to exchange with its members and partners. We seek the sharing of experiences and the sharing of expertise.

What are the challenges for your market in the next 6 months?

While demand remains strong, we are conscious of the uncertainties in the economic outlook and the ongoing pressures on households. Against this backdrop, we are focused on adapting our operations to meet demand, strengthening our balance sheet by re-building our profitability and cashflows and capitalising on our high level of liquidity. This will allow us to allocate capital while investing in a disciplined way in our service and our people, to build capacity and enable future growth.

As we build back our operational resilience, we are confident in our strengths as a Group (International Airline Group, IAG): first, a portfolio of leading airline brands; second, leading positions in our key markets and hubs; and third, the flexibility afforded by IAG to drive operational efficiency and innovation. These will enable us to return to pre-COVID levels of profit and generate long-term value for all our stakeholders.

We are approaching the final stretch of this year with a strong network of destinations and a programme of attractive flights, both for business and leisure travel. As example, In the first quarter of 2023, and thanks to the arrival of new aircraft, Iberia will fly at 105% the level of 2019 (in the US, Iberia increases its capacity by 15% compared to 2019). In September, Iberia was once again the most punctual airline in Europe, as confirmed by the international consulting firm Cirium -formerly FlightStats-. This is the fourth consecutive month in which the Spanish airline tops the punctuality podium, during a particularly difficult summer at many European and United States airports.

Des suppléments arbitraires sur les billets d’avion ?

Posted on by fxizenic

Les compagnies aériennes imposent des surcharges qui gonflent la note et échappent aux remises accordées aux entreprises.

Le sujet n’est pas nouveau. Mais la hausse du prix du carburant et la pression inflationniste réveillent l’agacement, pour ne pas dire plus, de certains acheteurs et travel managers. C’est ce que raconte le talentueux Amon Cohen, l’un des piliers historiques de la rédaction de Business Travel News.

En cause, les fameux suppléments imposés par les transporteurs et qui apparaissent sur le billet sous les codes YQ et/ou YR. Quésaco ? Au début des années 2000, les compagnies aériennes ont dû faire face à l’explosion des coûts liés au carburant. Nombreuses d’entre elles ont alors décidé d’instaurer une ligne «surcharge carburant» sur leurs billets. Puis, avec un retour à la normale du prix du baril de pétrole au milieu des années 2010, cette surcharge a été renommée «surcharge transporteur» sous le sigle YQ. Quant au code YR, il recouvre théoriquement une surcharge liée aux assurances. 

Premier problème : l’affichage. Les deux sigles YQ/YR apparaissent parfois sur un même billet de façon distincte, l’un se faisant passer pour l’autre, tandis que certains billets ne mentionnent que le YQ ou que le YR. Le flou est total : pourquoi certaines compagnies aériennes auraient des assurances YR alors que d’autres en seraient dispensées ?

Deuxième problème : comment sont fixées ces surcharges ? Mystère et boule de gomme. Y a-t-il un lien entre le montant de la surcharge YQ/YR et le prix du pétrole ? Un porte-parole de KLM interrogé par Amon Cohen élude la question : « Air France/KLM utilise la surcharge imposée par le transporteur comme une composante tarifaire, qui n’est pas basée sur les coûts ». Circulez, il n’y a rien à voir. Tout juste saura-t-on que « le montant de la surcharge est basé sur des critères concurrentiels et peut donc évoluer en fonction de l’offre et de la demande ». Autant dire qu’il semble donc fixé de façon arbitraire. Gavin Smith, directeur de Element Travel Technology, approuve : « C’est une manière ambigüe et légèrement fallacieuse pour les compagnies de gérer leurs revenus en les poussant sur YQ ou YR ».

Un travel manager, qui a souhaité garder l’anonymat, a calculé que « le coût réel du kérosène d’un Boeing 787 est de 100 US$ par passager entre Londres et New York, en supposant qu’il y ait 250 sièges dans l’avion et que 80% d’entre eux soient occupés. » Or les suppléments YQ/YR observés par ce travel manager sur cette liaison représentent souvent plusieurs fois ce montant. 

Troisième problème et non le moindre : les remises accordées aux entreprises ne s’appliquent pas à ces surcharges. Le porte-parole de KLM le confirme : « Les réductions accordées aux clients d’entreprises s’appliquent en effet seulement au tarif de base. C’est bien connu de nos clients et c’est une pratique du secteur. » Sauf qu’on ne parle pas de montants anecdotiques. Ces surcharges peuvent en effet s’élever à plus de 1000 € selon la liaison et la classe tarifaire et, parfois, peuvent même représenter la quasi-totalité du prix du billet ! 

Jörg Martin, un consultant allemand, est catégorique : « dans de nombreux cas, seuls 50 à 60% du tarif sont négociables pour l’entreprise et dans les cas les plus extrêmes, il ne s’agit que d’un pourcentage à un chiffre. » Une situation d’autant plus difficile pour les travel managers que ces suppléments sont rarement ventilés dans les reportings, difficile donc pour eux de les identifier. 

La suite de cette histoire ? Gavin Smith pense que les acheteurs et les travel managers devraient agir collectivement pour provoquer le changement. « En tant qu’industrie, nous devrions le contester par des actions juridiques ». En attendant, un petit conseil aux acheteurs et travel managers : surveillez bien les lignes YQ et YR car leur montant pourrait bien s’envoler ces prochains mois sous la pression inflationniste !

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Les TMC anglaises fustigent NDC

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Les agences de voyages britanniques se disent « frustrées » par « le manque de progrès » des compagnies aériennes sur NDC.

Un pavé dans la mare des compagnies aériennes. Selon un rapport publié par la Business Travel Association, un regroupement puissant de TMC représentant 90% des dépenses de voyages d’affaires en Grande-Bretagne, ses adhérents en ont marre « des promesses non tenues par les compagnies aériennes » sur NDC (New Distribution Capability).

L’article de Business Travel News recense ainsi tous les griefs accumulés par les TMC outre-Manche. Et ils sont nombreux ! Les voyageurs d’affaires ont été ainsi « constamment pénalisés par NDC », notamment via les surcharges qu’ils devaient acquitter lorsque les réservations étaient effectuées par le biais d’un GDS (en cas d’absence d’accord dit de private channel). 

Le rapport fait aussi état d’un manque de « fonctionnalités importantes », telles que « la personnalisation, les billets inutilisés, les réservations de groupe, l’interligne, le fractionnement des dossiers passagers… ». Et précise que les SBT ne sont pas non plus préparés à offrir des fonctionnalités NDC complètes. Le rapport déplore également la lenteur de l’adoption de la norme par les compagnies aériennes, la moitié d’entre elles seulement étant actuellement certifiées NDC (à différents niveaux, et pas forcément les plus élevés, loin de là).

Malgré tout, la BTA réaffirme son objectif : “Nous soutenons pleinement la transition vers le NDC, car la modernisation du commerce de détail des compagnies aériennes est essentielle pour l’ensemble de la communauté du voyage d’affaires, mais cette approche fragmentée et décousue ne répond pas aux attentes », a déclaré Clive Wratten, Pdg de la BTA, dans un communiqué, qui reproche par ailleurs une approche insuffisamment centrée sur le client. 

En réalité, comme partout ailleurs, NDC n’en finit pas de payer son péché originel : sa genèse relève au départ davantage d’une volonté des compagnies aériennes de faire des économies sur leurs coûts de distribution que d’une innovation guidée par un réel besoin client. Mais l’année 2022 devrait réserver des avancées notables. Tout au moins on l’espère…

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Aérien : attention, les tarifs dynamiques arrivent !

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Aérien : attention, les tarifs dynamiques arrivent !

Le transport aérien se prépare à des changements tarifaires sans précédent, accélérés par la pandémie.

« Tarification continue » : les dirigeants des compagnies aériennes du monde entier n’ont plus que ces mots-là à la bouche selon le site Skift qui a livré un excellent article sur le sujet (Lire ici). De quoi s’agit-il ? Les transporteurs veulent « s’affranchir des vieilles méthodes » et « fixer le prix des billets avec autant de souplesse que les applications de covoiturage telles qu’Uber». En clair, ils veulent pouvoir calculer et présenter leurs prix pratiquement en temps réel.

Pour bien comprendre, il convient de saisir comment les choses se passaient jusqu’à présent (et se passent encore). Les grandes compagnies aériennes regroupaient leurs tarifs en 26 tranches, avec une classe tarifaire correspondant à une lettre de l’alphabet. La lettre « F » d’une compagnie peut signifier un billet de première classe plein tarif tandis que la lettre « Z » peut désigner un billet en classe éco à prix très réduit que le voyageur doit acheter au moins trois semaines avant le départ.

Lorsque les places sont épuisées dans une classe tarifaire, à 79 euros par exemple, les ordinateurs proposent généralement des sièges dans une classe plus chère, disons 99 euros, quelle que soit la demande.

« La tarification continue fait exploser ce système » explique Skift, l’objectif étant de proposer des tarifs plus dynamiques en évitant un saut tarifaire trop important d’une classe à l’autre et en offrant des prix s’adaptant mieux à la demande en temps réel. Dans notre exemple, des tarifs à 77, 78 euros ou 80, 81 euros. Donc à l’euro près.

« L’objectif est de permettre à une compagnie aérienne de choisir le meilleur tarif qui maximisera ses revenus » a écrit Nicholas Liotta, chercheur au MIT de Boston. Certains tests ont révélé en effet que la tarification continue ou dynamique pourrait augmenter les revenus des transporteurs de 10% !

L’autre avantage de cette nouvelle tarification est de pouvoir composer et démultiplier très facilement des packages combinant un vol et une option tel un siège avec plus d’espace pour les jambes. Bref, il s’agira de tirer le maximum d’argent des passagers en fonction de leur volonté de payer à un moment T.

Et bien sûr, pour accéder à ces tarifs, il faudra utiliser des canaux qui offrent un contenu NDC (new distribution capability). C’est Lufthansa qui a proposé la première des tarifs dynamiques en octobre dernier, British Airways a suivi en décembre et Air France-KLM a annoncé en mars dernier un accord avec la société technologique Accelya pour la mise en place très prochaine de cette tarification continue. Rappelons que les contenus NDC de la compagnie française seront accessibles via Amadeus le 1er novembre prochain… contre surcharge de quelques euros par segment.

Cité par Skift, Jim Davidson, chef de produit chez Accelya, explique que « la tarification continue est le sujet le plus brûlant de l’après-Covid car la concurrence sur les prix va être féroce, les compagnies aériennes se battant pour récupérer des clients. La sensibilité aux prix sera donc extrêmement volatile, et la tarification continue permettra de réagir de manière beaucoup plus instantanée et précise aux variations de la volonté de payer des clients ».

Pour de nombreux observateurs, la tarification continue va se généraliser assez rapidement bien qu’il demeure encore des difficultés techniques et règlementaires. Les travel managers et les acheteurs doivent d’ores-et-déjà s’y préparer car cette nouvelle tarification va leur donner du fil à retordre. Chris Anthony, cofondateur et directeur général de Kambr Advisory, qui aide les compagnies aériennes à mettre en place des solutions de tarification continue, explique dans Business Travel News Europe (Lire ici) que « les entreprises aiment avoir des certitudes et ce système enlève presque toute certitude ».

Mais d’après lui, la tarification dynamique présente aussi des avantages : « Elle pourrait rendre moins fréquente les grandes fluctuations des tarifs aériens et limiter certaines particularités actuelles, comme lorsque les tarifs en classe affaires sont inférieurs sur certains vols à ceux de la classe économique ». Peut-être, mais une chose est sûre : on s’approche de plus en plus d’une tarification à la tête du client, et cela promet un sérieux… casse-tête pour les travel managers et les acheteurs !

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Pay As You Fly : une révolution ?

Posted on by fxizenic

Pay As You Fly : une révolution ?

Payer le billet d’avion au moment de l’enregistrement et non à la réservation : les travel managers en ont rêvé, Lufthansa l’a fait. Oui mais…

Coup de tonnerre dans le transport aérien ! Cité par Business Travel News Europe (Lire ici), Christoph Carnier, président du VDR, l’équivalent allemand de l’AFTM, se félicite : « Nous nous réjouissons que Lufthansa ait été réceptive à nos propositions (…) et qu’elle adopte désormais une position pionnière sur cette question ».

C’est une revendication déjà ancienne du VDR mais que la pandémie a intensifié : abandonner le modèle de crédit actuel, dans lequel les entreprises et les voyageurs supportent le risque, au profit d’un modèle de paiement au moment de l’enregistrement.

Avec la Covid-19, ce modèle de crédit a montré ses limites comme l’explique Inge Pirner, la vice-présidente de VDR, dans un autre article de BTN Europe(Lire ici) : « Si un grand nombre d’annulation se produit en raison d’une crise, les compagnies aériennes ne sont pas en mesure de rembourser l’argent dû aux clients. Cette pratique devient alors l’accélérateur de la crise ». Et survient le scandale des billets non volés et non remboursés dans lequel ont été empêtrés l’année dernière les TMC et leurs clients.

En réalité, le Pay As You Fly (PAYF) existe depuis 1997, avec Siemens comme client pilote, mais n’était disponible que pour les entreprises dépassant un certain volume. Désormais, aucun volume d’achat minimum n’est requis et le tarif est valable sur l’ensemble des vols intérieurs et intra-communautaires de Lufthansa et de ses autres compagnies, Austrian Airlines, Brussels Airlines et Swiss. Un sacré changement !

Pour l’entreprise, c’est tout bénéfice : le risque est minimisé, le flux de trésorerie optimisé et les problèmes liés aux remboursements disparaissent. Combien ça coûte ? A ce jour, PAYF n’est appliqué qu’aux classes tarifaires supérieures. Interrogé par BTN Europe, Alexander Albert, directeur général de BCD Travel Germany, avance « qu’un tarif PAYF est généralement le double ou le triple du tarif le plus bas de Lufthansa en Economy Light, légèrement supérieur à Economy Comfort mais inférieur au tarif Economy Flex ».

Seulement il y a un hic. Lufthansa affirme qu’elle continuera à faire du PAYF l’exception plutôt que la règle car cette pratique rend la planification des vols très complexe. « Or, voler avec des avions à moitié vides n’aurait aucun sens économique ni écologique ». Une objection que balaie le consultant allemand, Jörg Martin, car rien n’empêche selon lui que le PAYF soit assorti de restrictions, telles des pénalités au cas où le voyageur ne se présente pas à l’embarquement qui seraient débitées automatiquement sur le compte de l’entreprise.

Guillaume Bizet, d’Areka Consulting, est plus circonspect. Pour lui, la complexité des remboursements dissuade en partie les voyageurs d’annuler leurs vols. En inversant la procédure (pénalités et non pas remboursement), « PAYF pourrait entraîner davantage d’annulations, ce qui serait problématique pour les compagnies aériennes, c’est pourquoi elles ne vont certainement pas étendre cela à tous les types de tarifs ».

Les autres compagnies aériennes vont-elles suivre ? Dominic Short, président de l’association suisse du travel management, est convaincu que PAYF donne un avantage concurrentiel à Lufthansa : « Vous serez un partenaire plus attrayant qu’une compagnie qui veut garder les choses en l’état ».

Christoph Carnier, le président de VDR, espère en tous cas sa généralisation et s’attend à l’émergence d’un écart croissant des prix avec, comme sur le marché hôtelier, des remises pour le paiement au moment de la réservation et un surcoût pour un règlement au moment où le vol décolle. « En tant que client, je peux décider de payer un peu plus cher, mais je suis en sécurité et je ne serai facturé que si je reçois réellement mes marchandises » explique-t-il.

Pour sa vice-présidente, Inge Pirner, la Covid est un moment idéal pour « développer un modèle commercial d’avenir, équitable pour les clients et les agents de voyage, et à l’épreuve des crises ». Voyage d’affaires, the great reset* ?

*The Great Reset (La grande réinitialisation) est le titre du livre sorti en juin 2020 par Klaus Schwab, fondateur du Forum de Davos, et Thierry Malleret, ancien directeur de ce même Forum.

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

Vers une plus grande flexibilité dans les transports

Posted on by fxizenic

Vers une plus grande flexibilité dans les transports

Rendre les échanges de billets plus faciles : et si les passagers y prenaient goût ?

C’est la question que pose le très bon article du Figaro publié le 9 décembre dernier (Lire ici). « Pouvoir changer de billet, dit l’auteur François Delétraz, est en effet un réel avantage et les conditions restrictives sont un frein à l’achat. Un fait rendu d’autant plus évident par la crise de la Covid, ce que les transporteurs ont fini par reconnaître, bien malgré eux. »

Et de s’interroger : « Lesquels d’entre eux resteront les plus souples et lesquels oseront à nouveau les pénalités ? L’avenir nous le dira. » Pour les transporteurs, l’avantage de la pénalité est évident : il est dissuasif et facilite l’exploitation.

Pour le passager en revanche, c’est une vraie contrainte car il faut « passer par de nombreuses et laborieuses manipulations pour changer de vol ou de train » et c’est en plus une source de tension : « vendre un billet à prix fort parce que l’on est à trois jours du départ alors que le vol ou le train est vide fait partie de ces aberrations incompréhensibles par les voyageurs. »

François Delétraz en est convaincu : tous les transporteurs, aériens ou ferroviaires, vont être obligés de revoir le yield management : « une simplification générale du système va s’imposer. » Mais cela ne se fera pas sans résistance : « en interne, les services de yield management s’opposent farouchement à cette évolution. On les comprend : c’est leur raison d’être qui est remise en cause. »

François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM

La fidélité de nos partenaires et adhérents en 2020 nous honore ! MERCI !

Posted on by Thibault Barat

« Pour ce dernier édito de l’année, je préfère m’adresser à vous directement, adhérents et partenaires de l’AFTM mais aussi fournisseurs du domaine.

Cette pandémie a créé un choc considérable dans l’industrie des mobilités d’affaires. Des agences de voyages complètement à l’arrêt, des flottes aériennes clouées au sol, une activité événementielle exsangue, des loueurs de voitures très affectés, des trains vides.

Les aides gouvernementales sont en soutien de l’activité mais elles ne sont pas de nature à combler les dommages créés par cette pandémie. Dans ce contexte extrêmement difficile, nos partenaires nous sont restés fidèles et c’est très important.

Vous, adhérents de l’AFTM avez été extrêmement impactés par cette pandémie et ses effets. Beaucoup d’entre vous sont en chômage partiel, certains sont en télétravail. Je devrais dire même beaucoup sont en télétravail. Travailler à un quart de son temps sur cette activité demande autant d’investissement dans la durée qu’en temps normal. Vos inquiétudes, nous les avons prises en compte. Vous vous demandez ce que va devenir votre métier, votre poste. Paradoxalement des responsabilités beaucoup plus larges sont en train d’être affectées à des travels managers voire à des acheteurs.

Elles couvrent beaucoup plus le mobility management tel qu’on en parle depuis longtemps et notamment la flotte automobile par exemple qui peut revenir dans le portefeuille de responsabilité d’un travel manager et puis un point important, la RSE. On commence à en parler beaucoup dans les entreprises. Vous connaissez l’engagement fort de l’AFTM en matière de RSE et de l’éclairage qui la porte sur la stratégie mobilité des entreprises. C’est une préoccupation majeure et vous, adhérents, vous devez vous en saisir pour la pérennité de vos métiers.

Ce lien puissant entre l’AFTM et ses partenaires est un cercle vertueux extrêmement important pour nous et très important aussi pour notre industrie. En cela, je voulais vraiment sincèrement vous remercier. Vous êtes des centaines à participer à nos événements digitaux, nos webinars, nos entretiens. C’est autant d’encouragements que cela peut nous apporter parce que cette digitalisation à laquelle on préférerait quand même beaucoup plus de rencontres physiques permet encore à l’AFTM de grandir et d’accroître l’influence de l’AFTM sur les mobilités d’affaires.

Vous le savez, la raison d’être de l’AFTM, c’est d’être à l’écoute de maintenir le lien, le dialogue, de comprendre, de proposer et même si les perspectives sont incertaines, soyez sûrs qu’en 2021, nous allons poursuivre nos actions et dessiner les nouveaux contours de la mobilité professionnelle. Au nom des administrateurs de l’AFTM, au nom des responsables régionaux, je tiens à vous souhaiter de très belles fêtes de fin d’année.

Et surtout, j’espère avoir le plaisir de vous revoir très rapidement en 2021, en physique cette fois.

À bientôt.
Et rendez-vous en 2021 ! »

Michel Dieleman,
Président de l’AFTM